 | ||||
| ||||
 | ||||
|
Tartalom: M4+ Team Ács Balázs & István György Forma: Kurucsai Tamás
|
4-es metró plusz - azaz hosszabb metrót olcsón
Az M4+ Team közleménye a metródöntés kapcsán
>> Sajtószemle
A 4-es metró plusz terve - melynek részletes ismertetése a www.metro4plusz.ini.hu weboldalon található - nem utópia, nem megvalósíthatatlan futurisztikus elképzelés, hanem műszakilag megalapozott és megvalósítható, a világ számos pontján működő, népszerű ötleten alapszik. Az M4+ lényege, hogy a belváros alatt mélyvezetésben haladó szerelvények közül minden harmadik-negyedik a felszínen haladó vasútvonalakon halad tovább egészen az agglomerációig, kihasználva a már kiépült vasúthálózat meglévő tartalékait, illetve szükség esetén külön, olcsóbban építhető felszíni pályán feltárva a külvárosok és a közeli alvóvárosok térségét.
Ezzel a - teljes beruházáshoz képest - olcsó megoldással megkétszerezhető a 4-es metró vonal hossza (első körben a Budatétény vasúti megállónál kialakítható Campona végállomásig, később akár érdig is).
Fontos kihangsúlyozni, hogy a 4-es metró plusz kiépítésének nem feltétele, hogy már az első ütemben a Camponától járjanak a szerelvények, a jelenlegi tervekhez hasonlóan ugyanúgy a Kelenföldi pályaudvar lehet a kiinduló, ideiglenes végállomás. Viszont elengedhetetlenül fontos, hogy a belső szakasz és a Kelenföldi végállomás úgy épüljön meg, hogy az ne akadályozza meg a későbbi, vasúton történő folytatás lehetőségét.
A 4-es metró meghosszabbítására azért javasoljuk a budatétényi irányt, mert itt szerencsésen egybe esik a MÁV szabad kapacitása, a jelentős utasforgalom, a szűk párhuzamos közúti keresztmetszet is. Kelenföld és érd között a MÁV-nak három vágánya van kiépítve, melyen vizsgálataink szerint a pályakapacitás racionális kihasználása révén a MÁV által közlekedtetett hagyományos vonatok mellé gond nélkül beférnének az M4+ vonatai. Ezáltal a XI., a XXII. kerület és Érd is részesülhetne a metró pozitív hatásaiból anélkül, hogy a belső kerületekre gyakorolt hatását ezzel csökkentenénk. A felszínen kiépülő állomásoknál (pl. Budatétény, Budafok-Belváros) lehetőség nyílik ún. közös peron kialakítására, ahol a ráhordó autóbuszjáratokról - pár lépés megtételével, lépcsőzés nélkül - közvetlenül a városközpont felé induló szerelvényekbe lehet átszállni.
Az M4+ Team tagjai szerint a szerdán született kormányzati döntés nem áll ellentétben a csoport terveivel, hiszen az M4+ - mint ahogy az elnevezése is mutatja - a meglévő tervnek egy továbbgondolt, modernizált változata. A jelenlegi DBR-terv, ha tíz-tizenöt évvel korábban valósul meg, hatékony megoldás lett volna Budapestnek, de mivel a közlekedéstervezés évtizedekkel ezelőtti tendenciáit követi, mára már nem nevezhető hatékonynak. Hiszen az azóta eltelt évek során olyan jelentős folyamatok játszódtak le - elég csak a szuburbanizációra, a varosból való kiköltözésre gondolni -, melyekre a jelenlegi terv már nem tud megoldást adni.
A száz évvel ezelőtti várostervezők - előrelátóan gondolva fővárosunk növekedésére - meghagyták a lehetőséget pl. a Hungária körút megépítésére. Hasonló léptékű előrelátást mutatna a MÁV-vonalak bekapcsolási lehetőségének biztosítása a 4-es metró esetében. Ha a kelenföldi pályaudvari metróállomást a jelenlegi tervek szerint, a vasút alatt keresztben építik meg, elúszik a lehetősége annak, hogy Budapesten is korszerű módon be lehessen vonni a már meglevő vasúti pályákat a városi közlekedésbe. Ez ugyanolyan hiba lenne, mint annak idején az Örs vezér terén létrehozott, egymással farkasszemet néző HÉV- és metróállomás, amely naponta tízezreket kényszerít felesleges és fárasztó átszállásra, aluljárózásra. Emlékeztetünk arra, hogy Budapesten is ismert az M4+-hoz hasonlóan átjárható metróvonal terve, hiszen az 5-ös metrót már a szentendrei és dél-pesti HÉV-ekkel átjárhatóvá tervezik, nem pedig egy önálló metróvonalként, ami HÉV-végállomások között ingázik.
A nemzetközi szakirodalom szerint a 21. században a vasúttársaságok számára az egyetlen, hosszabb távon is növekedési potenciállal bíró, biztos piac - a nagy sebességű távolsági szállítás mellett - a nagyvárosok elővárosi közlekedése. Bízunk benne, hogy egy közvetlen, belvárosi eljutást jelentő viszonylattal a MÁV is belép ezen korszerű szemléletű vasúttársaságok közé.
A fentiek miatt kell - az elengedhetetlen MÁV-reformmal összekötve - módosítani a 4-es metró tervét, és a beígért kormány- és fővárosi támogatással megvalósítani a modernebb, hosszabb távon hatékonyabb 4-es metró pluszt.
Ács Balázs, István György
az M4+ Team nevében
Budapest, 2003. május 18.
Sajtószemle
A kormány május 14-i döntése után a média többször is idézte az M4+ Team tagjait, foglalkozott - a megszületett kormánydöntésbe beilleszthető - "4-es metró plusz" elképzeléssel.
Népszabadság (2003. május 29.)
"4-es metró plusz" elnevezéssel egészen más elképzeléssel állt elő egy közlekedésmérnökökből, várostervezőkből álló civil szerveződés. Véleményük szerint a 4-es metrót regionális gyorsvasútként kell megvalósítani. Ehhez módosítani kell a vonal műszaki paramétereit és kelenföldi végén a vonalvezetést is annak érdekében, hogy a metrószerelvények számára lehetőség nyíljon a vasúti pályákra való kijárásra. A metróforgalmat első ütemben a Kelenföldi pályaudvar- Budatétény szakaszra érdemes kiterjeszteni, az erre a szakaszra tervezett 15 perces követéshez szükséges pályakapacitás már ma is rendelkezésre áll. Az általuk javasolt "4-es metró plusz" márt az első lépésben átszállásmentes, közvetlen kapcsolatba hozza Albertfalvát, Budafokot és Nagytétényt a belvárossal.Népszabadság (2003. május 16.) >>
(...) Eközben egy szakemberekből álló csoport, a Metro4+ Team azt javasolja, hogy ne csak a Keleti pályaudvaron túli, hanem a Kelenföldi pályaudvaron túli meghosszabbítást is vizsgálják meg az illetékesek. A közgazdászokból, várostervezőkből és közlekedésmérnökökből álló csoport egyik vezetője, Ács Balázs az MTI-nek elmondta: a metróvonal meghosszabbításának leghatékonyabb módszere a metrószerelvények vasúti pályára való kijárásának biztosítása. A "4- es metró plusz" tervében az szerepel, hogy a metróvonal kelenföldi végén minden harmadik-negyedik szerelvény a vasúti vágányokra kanyarodva folytatja útját legalább Budatétényig, a Campona bevásárlóközpontig, de később a metróközlekedés kiterjeszthető Érdig, Százhalombattáig is. A metróvonal szerelvényei a pesti oldalon is kijárhatnának a vasúti pályákra, és közvetlen belvárosi metrókapcsolatot adhatnak Rákoskeresztúrnak is. így Budafok, Albertfalva és Nagytétény mellett a XVII. kerület is részesülne az M4 áldásaiból.
Az Index.hu cikke (2003. május 15.) >>
(...) A metró és a nagyvasút szerelvényeinek egymás pályáira való átjárását szorgalmazó csoport egyik vezetője, Ács Balázs az MTI-nek a kormánydöntésről azt mondta, a metróvonal meghosszabbításának leghatékonyabb módszere, ha a metrószerelvények a vasúti pályákon is képesek haladni. Erre számos és egyre több példa van szerte a világon.
(...) Az állomások mellett sok, kényelmesen használható P+R parkoló alakítható ki, és a csatlakozó autóbuszokról néhány lépést megtéve át lehet szállni a metrószerelvényekre.
Bevonni az agglomerációt
A metróvonal szerelvényei a pesti oldalon is kijárhatnának a vasúti pályákra, akár a Keleti pályaudvar után, akár a Bosnyák tér után a körvasútra, és közvetlen belvárosi metrókapcsolatot adhatnak Rákoskeresztúrnak is.
Így Budafok, Albertfalva és Nagytétény mellett a XVII. kerület is részesülne az M4 áldásaiból, ellentétben a jelenlegi tervvel, mely csak Budapest legbelsőbb területeit szolgálná ki. A közlekedésmérnök szerint az általuk készített terv biztosít minden olyan előnyt, amit a 4-es metró, de annál jóval többet is nyújt, mert egyszerűen és olcsón meghosszabbítható az agglomeráció felé.
A csoport úgy véli, ha a kelenföldi pályaudvari metróállomást a jelenleg is sokat vitatott terv szerint, a vasút alatt keresztben építik meg, elúszik a lehetősége annak, hogy Budapesten is korszerű módon be lehessen vonni a már meglevő vasúti pályákat a városi közlekedésbe.
A korridor.hu cikke (2003. május 14.) >>
A Metro4+ Team üdvözli, hogy végre döntés született a 4-es metró ügyében, azonban azt javasolják, hogy ne csak a Keleti pályaudvaron túli, hanem a szakmai szempontból indokoltabb Kelenföldi pályaudvaron túli meghosszabbítást is vizsgálják meg a szakemberek. Mindezt a közgazdászokból, várostervezőkből és közlekedésmérnökökből álló, a metró és a nagyvasút szerelvényeinek egymás pályáira való átjárását szorgalmazó csoport egyik vezetője, ács Balázs mondta el.
Hozzátette: elképzeléseik szerint is hosszú távon szükség van a 4-es metróra, azonban úgy gondolják, hogy a metróvonal meghosszabbításának leghatékonyabb módszere a metrószerelvények vasúti pályára való kijárásának biztosítása. Erre számos és egyre több példa van szerte a világon.
(...) Felhívta a figyelmet arra: a négyes metró plusz biztosít minden olyan előnyt, amit a 4-es metró, de annál jóval többet is nyújt, mert egyszerűen és olcsón meghosszabbítható az agglomeráció felé.
Kijelentette: ha a kelenföldi pályaudvari metróállomást a jelenleg is sokat vitatott terv szerint, a vasút alatt keresztben építik meg, elúszik a lehetősége annak, hogy Budapesten is korszerű módon be lehessen vonni a már meglevő vasúti pályákat a városi közlekedésbe. Ez ugyanolyan hiba lenne, mint annak idején az Örs vezér terén létrehozott, egymással farkasszemet néző HÉV és metróállomás, amely naponta tízezreket kényszerít felesleges és fárasztó átszállásra, aluljárózásra - hangsúlyozta Ács Balázs.
A közlekedésmérnök emlékeztetett rá: Budapesten is ismert az M4+-hez hasonlóan átjárható metróvonal terve, hiszen az 5-ös metrót már a szentendrei és dél-pesti HÉV-ekkel átjárhatóvá tervezik, nem pedig egy önálló metróvonalként, ami HÉV végállomások között ingázik.