Ács Balázs - István György:

Átjárhatóság és intermodalitás a 4-es metró tervének tükrében

1. Bevezetés

2001-ben nagy többséggel fogadta el a Fövárosi Közgyűlés Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét (BKRFT) [1]. A közösségi közlekedés fejlesztésének alapelveként az integráltság, az átjárhatóság és az intermodalitás jelenik meg benne. "A javasolt hálózati rendszer egy-egy eleme ugyanakkor nem »köbevésett«, az elkövetkezö évek folyamataiból eredöen változhat. Időtállóvá, a követett értékrend, a kitűzött célok, a fejlesztés stratégiája, az integrált városi-városkörnyéki rendszer létrehozásának folyamata kell váljék".

Az alábbiakban azt vizsgáljuk, hogy a kötöttpályás városi-elövárosi hálózat tervezésekor - különös tekintettel a 4-es metróra - milyen értékrend és stratégia jelenik meg, illetve azt, hogy a konkrét kötöttpályás fejlesztési elképzelések mennyire felelnek meg a szóban forgó stratégiának, különös tekintettel az intermodalitás megannyi értelmezésének, ideértve néhány kevésbé ismert nemzetközi megjelenési formát.

2. Tömegközlekedés és közösségi közlekedés

A városi közlekedésben tapasztalható legfontosabb tendencia a mobilitás, ezen belül különösen az egyéni közlekedés részarányának eröteljes növekedése. A 70-es, 80-as évekig a városi közlekedési rendszerek tervezésekor a fö szempont az utazás mennyiségi, "tömeg"igényének kielégítése volt, az ezredfordulóra azonban hazánkban is középpontba kerültek a szolgáltatás minöségi paraméterei. A régi, kapacitásalapú szolgáltatástervezésen nyugvó rendszer, illetve az új, minöségi szolgáltatások nyújtását alapul vevő tervezés révén létrejövő rendszer közötti különbséget érzékelteti az a sokszor csak egyszerű átnevezésnek tekintett változás, mely szerint tömegközlekedés helyett közösségi közlekedésről beszélünk a 21. században. A közösségi közlekedési hálózat fejlesztésekor nem elegendö az igények puszta kielégítése, hanem kiemelt célként a rendszer minöségi fejlesztését kell szem elött tartani, hogy versenyképes kínálatot nyújtson az egyéni közlekedéssel. Egy integrált hálózat esetén ennek kulcsa az átszállások számának, illetve kényelmetlenségének minimalizálása, mert ez az utas számára az utazás "egyik legriasztóbb mozzanata". [1]

2.1. Átszállások és értékelésük

A közlekedéstervezők között gyakorlatilag teljes az egyetértés abban, hogy hiába minden törekvés a személygépkocsi legnagyobb elönyének, a háztól-házig szállító képességének átültetésére a közösségi közlekedésbe, a nagyvárosokban bizonyos számú átszállási kényszer a hatékony rendszer nélkülözhetetlen velejárója. Ez kényelmetlenséget, idöbeli, esetenként anyagi veszteséget is okoz az utasoknak, tehát mindenképpen ront az eljutás minöségén. Átszálláskor az utasok általában elveszítik esetleges ülőhelyüket, csomagjaikkal cipekednek, az átszállókkal együtt tülekednek. Különbözö megállóhelyeken csatlakozó jármű esetén sokszor hosszasan gyalogolnak, közben közutat, vágányokat kereszteznek, aluljárót, felüljárót kénytelenek használni, a csatlakozó járműre várakoznak, és ezalatt az idöjárás viszontagságainak is kitettek. [2] Mindezt csak tetézi, hogy az átszálló-csomópontok - a nagy tömegböl fakadóan - a bűnözésnek is fészkei. [3]

3. Intermodalitás értelmezések

3.1. Intermodalitás a BKRFT-ben

A 20. század második felére a közlekedési alágazatok egymással párhuzamosan fejlődve létrehozták a maguk saját rendszerét. Azonban a mobilizáció erősödése, a területhasználat és környezetvédelem kérdéseinek előtérbe kerülése, a nemzetgazdasági érdekek, és a fenntartható fejlödés filozófiája is abba az irányba hatnak, hogy párhuzamos fejlesztések helyett az alrendszerek jobban egymásra épüljenek. A sok különbözö alrendszerböl álló hálózat azonban az átszállások számát növeli, ezáltal a rendszer által nyújtott szolgáltatási színvonalat csökkenti. Ennek megakadályozására két fajta megközelítés létezik, ezeket a BKRFT úgy nevezi, mint átjárhatóság és intermodalitás, és az alábbiak szerint definiálja:

Leegyszerűsítve, a BKRFT-ben az átjárhatóság az átszállások számának csökkentésére való törekvést jelenti, az intermodalitás pedig az átszállások kényelmetlenségének csökkentését. Ez a kettösség megjelenik a "Budapest közlekedéspolitikai céljai" című fejezetben is, az alábbiak szerint:

Azaz a BKRFT szerint egy "drágább és jobb" (átjárhatóság), illetve egy "olcsóbb és rosszabb" megoldás (intermodális csomópontok) között kell választani, és Budapesten inkább az "olcsóbb és rosszabb" megoldással kell számolni. Ez látszólag gyökeresen ellentmond a minöségi közösségi közlekedési hálózatra való törekvés szándékának, és e stratégiának beláthatatlanul káros következményei lehetnek a föváros közlekedésére.

Hozzá kell tenni, hogy az intermodális csomópontok BKRFT-ben megjelenö értelmezése nem mindig következetes. Szerepükben túlzott hangsúlyt kap az eszközváltás a személygépkocsi és a közösségi közlekedés között, ezáltal sokszor nem is különülnek el egy átlagos P+R parkolótól. A valóság azonban az, hogy az átszállások zöme még az intermodális csomópontokban is különbözö közösségi közlekedési eszközök között zajlik. Egy P+R parkolót csak napi néhányszáz autó tud használni, míg egy tömegközlekedési csomópontot többtízezren érintenek. A P+R jelleg hangsúlyozása tehát inkább marketing fogás, a csomópontok kialakításánál jóval nagyobb hangsúlyt kell fektetni arra, hogy a végig közösségi közlekedést használók számára szükségtelen, vagy legalább kényelmes legyen az átszállás.

3.2. Nemzetközi intermodalitás értelmezések

A BKRFT-ben lefektetett kettösség szerte a világban megjelenik. Egyes városokban megelégszenek a jó átszállókapcsolatok kialakításával, melynek alapeleme az azonos peronos átszállás. Más városok azonban nem érik be ennyivel, és elsösorban az átjárhatóságra, az átszállások számát minimalizáló hálózat kialakítására törekszenek. Ennek egyik módszere a bimodális eszközök üzemeltetése, melyeknek rendkívül sokféle megoldása létezik. Ezek közül már nálunk is ismert pl. a villamos-nagyvasút atjárhatóságon alapuló karlsruhei modell, illetve a Nancy-ben közlekedö hibrid villamos-busz. Másik módszere pedig az új építésű szakaszok üzemmódjának hozzáigazítása a már meglévö szakaszokéhoz. Erre példa a pl. a hannoveri föld alatti villamos-hálózat, amely metróhoz hasonló funkciókat lát el. Az itt közlekedö kocsikat már a budapestiek is ismerik, ám sajnos olyan vonalakon közlekednek, ahol a járművek adottságai (változó peronmagassághoz való alkalmazkodás, nagy sebesség, többszörös csatolás) nem használhatóak ki. Kevésbé ismert azonban a tokiói modell, amely elövárosi vasutak Belváros alatti összekötését jelenti úgy, hogy a föld alatti szakasz a nehézmetrókhoz hasonló adottságokkal bír, ezért ezt röviden bemutatjuk.

3.3. A tokiói modell

Helyesebb lenne talán japán modellnek nevezni, mert bár Tokió közlekedésében vezették be elöször, azóta több japán város is alkalmazza, köztük a kb. Budapest méretű Kiotó is. A modell lényege az hogy két elövárosi vonalat, azok üzemmódjának fenntartásával a Belváros alatt összekötnek, és ezzel átmérös vonalat alakítanak ki belölük.

Az 50-es évekre kialakultnak tekinthetö Tokióban a vasúti rendszer, melynek vázát az államvasút által üzemeltetett, 35 kilométer hosszú, kör alakú, Jamanote nevű vonal alkotta, melynek hálózati szerepe a budapesti Nagykörúti vonalhoz hasonló. Ehhez simultak kívülröl az államvasút elövárosi vonalai, mely közül egy keresztül is szelte a kört, valamint a kör egy-egy állomásán csatlakoztak a magánvasutak. Ezek jellege a budapesti HÉV-vonalakhoz nagyon hasonló, azzal a különbséggel, hogy a vonalak műszaki állapota már akkoriban is olyan kiváló volt, hogy különbözö, egymást elözgetö vonatnemek között egy-másfél perces követési idök is elöfordultak.

A Jamanote körön belülre nem engedélyeztek magánvasutakat, a területen a város által üzemeltetett közúti vasúti vonalak működtek. Ezek kapacitása azonban már a II. világháború idejében is szűkösnek bizonyult, így megépült két hagyományos metróvonal a legzsúfoltabb vonalak kiváltására, ám ezek végállomásain, ahol csatlakoztak az elövárosi vonalakhoz megmaradt a zsúfoltság, melyet elsösorban az elövárosi vasutakról a metróra átszálló tömegek eredményeztek. Ezért többet nem épült Tokióban hagyományos alsóvezetékes üzemű városi metró, hanem kilenc olyan regionális átmérös vonalat hoztak létre, amelyek végeiken egy-egy elövárosi vonalba fonódnak. Ezáltal létrejött a BKRT-ben már említett legmagasabb komfortszintet biztosító "fonódó, elágazó , az elövárosokból közvetlen, átszállás nélküli belvárosi kapcsolatot biztosító vonalszervezés."

Az új építésű föld alatti szakaszok a külsö, jellemzöen felszíni szakaszok műszaki adottságait figyelembe vevö paraméterekkel készültek el. Ez olykor különös nehézségekbe ütközött, hiszen a sok különbözö magánvasút-társaságnál, illetve az államvasút vonalainál különbségek jelentkeztek nyomtáv, feszültség, biztosítóberendezések, stb. terén. Forrásokat nem kímélve hidalták ezeket át, pl. a Keisei magánvasút esetében - az átjárhatóság biztosításának céljából - a teljes hálózatra kiterjedö nyomtávszélesítést hajtottak végre.

A tokiói közlekedéstervezök egybehangzó véleménye az, hogy az átjárható vonalak 1960-tól kezdödö fokozatos kiépítése nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a megalopolisz méretei ellenére is "élhetö", és a modal split jóval magasabb, mint a legtöbb európai városban. Az átjárható vonalak kialakítása a mai napig zajlik, a rendszerbe még be nem kapcsolt, tehát fejpályaudvarra befutó elövárosi vonalak tulajdonosai vérre menö versenyt vívnak azért, hogy az ö vonalukat kössék össze a következö metróvonallal, tudván, hogy a közvetlen, azaz átszállás nélküli belvárosi kapcsolat biztosítása révén a napi utasforgalmuk többtízezer fövel növekedhet.

Budapesten az észak-déli regionális gyorsvasút terve a tokiói modellnek felel meg, hiszen a hosszú távú tervekben a HÉV üzemmódot alapul vevö föld alatti vonal köti majd össze a Dél-pesti és a Szentendrei HÉV-et. Kézenfekvö, hogy a két nagyvasúti pályudvart összekötö 4-es metró megvalósításakor a nagyvasúti üzemmódot vegyék alapul.

3.4. Intermodalitás átszállással

A BKRFT kiemelten kezel néhány jövöbeni átszálló kapcsolatot. Ezek között a 4-es metró csomópontjai közül csak a Budafoki ágnál kialakítandó, a kamaraerdei és a nagytétényi villamosvonalakkal való kapcsolat szerepel, holott a Kálvin téren lehetöség van szingapúri típusú állomás kialakítása az észak-déli regionális gyorsvasúttal. Ez különösen fontos azért is, mert ez utóbbi - ellentétben a 4-es metróval -, jól feltárja a Belvárost. Ezért célszerű úgy kialakítani a Kálvin téri állomást, hogy a jövöben megvalósuló két földalatti vonal dél, illetve észak felé vezetö vágányai közös peron mellett vezessenek el, így a Dél-Budáról érkezö utasok számára az észak-déli regionális gyorsvasútra való kényelmes "átlépéssel" szintveszteség nélkül elérhetö legyen a Belváros északabbi része.

4. Ellentét a stratégia és a konkrét tervek között

A stratégiai céloknál láttuk, hogy a BKRFT az átjárhatóság helyett inkább az intermodalitásra, mint olcsóbb és alacsonyabb színvonalú megoldásra helyezi a hangsúlyt. Szerencsére ez a stratégia a konkrét hálózatfejlesztési tervek többségében - a 4-es metró esetét kivéve - nem így jelenik meg. A kötöttpályás tömegközlekedési hálózat közép- és hosszú távú tervében foglalt jelentösebb új vonal építések - a 4-es metrón kívül - inkább az átjárhatóság elvét tükrözik:

1. Az észak-déli regionális gyorsvasút ("5-ös metró") Kaszásdűlö-Boráros tér közötti javarészt föld alatti szakasza, mely által létrejöhet egy Szentendrétöl illetve Pilisvörösvártól Csepelig, illetve Ráckevéig tartó nagy kapacitású észak-déli vonal, HÉV, illetve HÉV-et alapul vevö üzemmódban (tokiói modell).

2. Apor Vilmos tér-Döbrentei tér-Blaha Lujza tér közúti gyorsvasúti vonal, mellyel létrejöhet egy emelt kapacitású észak-nyugat-kelet irányú vonal Hűvösvölgy, illetve Farkasrét és Köbánya között, továbbépítve Rákoskeresztúrig.

3. A 17-es és 19-es villamosvonal (illetve távlatban a Szentendrei HÉV vonalának) összekötésével létrejön egy észak- és Dél-Buda közötti átmérös vonal.

4. Kiskörút-Bajcsy-Zsilinszky út-Váci út közúti vasúti vonal (vissza)építése révén létrejöhet egy Dél-Buda-észak-Pest közötti átmérös közúti vasúti vonal.

A tervekböl tehát az olvasható ki, hogy az újonnan építendö belvárosi kötöttpályás szakaszok révén nagy kapacitású, átjárható átmérös vonalak jönnek létre. Az új építésű belvárosi szakaszokon megtartják, illetve fejlesztik azt az üzemmódot, ami a külsö szakaszokon már működik. Ez tehát sokkal inkább az átjárhatóság elvének felel meg, mint az intermodalitásénak. Ezek a megoldások több olyan már meglévö intermodálisnak nevezhetö átszállócsomópont jelentöségét is csökkenteni fogják, melyeket korábbi metróépítések idején hoztak létre.

1. A Szentendrei HÉV közvetlen Belvárosba vezetését nem mennyiségi, azaz kapacitásgondok indokolják, hanem a minöségi fejlesztés a célja. A terv egyben annak beismerése, hogy hiába a viszonylag jó színvonalú HÉV-M2 átszállókapcsolat, és hiába óbuda viszonylag jó 1-es villamos-M3 útvonalú átszállókapcsolata, egyik sem nyújt minöségi eljutást a Belvárosba. A közvetlen kapcsolattal ezek az intermodális átszállóhelyek (Batthyány tér, árpád híd) elkerülhetöek, ez adja a minöségi ugrást.

2. Az 56-os és 59-es villamosvonalak közvetlenül Belvárosba való vezetésének terve szintén annak beismerését jelenti, hogy a Hűvösvölgy és Farkasrét felöl érkezök, rendszerint jómódú lakosság számára a Moszkva téri villamos-metró átszállás már nem elég minöségi szolgáltatás ahhoz, hogy versenyképes legyen a személygépkocsi-használattal, és igénylik a közvetlen Belvárosi kapcsolatot. A Moszkva téri átszállási kényszer megszüntetéséböl fakad a minöségjavulás.

3. A 19-es és 17-es villamos már középtávon megvalósítani tervezett összekötése is annak bizonyítéka, hogy a nagy kapacitású kötöttpályás vonal (itt Szentendrei HÉV) nem képes kiváltani egy átmérös villamosvonalat (egykori 9-es) úgy, hogy az ne okozzon jelentös minöségi romlást. A javulást a Batthyányi tér átutazhatóságának megteremtése hozza.

4. A középtávon Kiskörút-Bajcsy-Zsilinszky úti, hosszútávon egészen a Lehel térig tartó közlekedés visszaállítására vonatkozó tervek is azt jelentik, a várost tervezök belátták, hogy bár kapacitásgondok nem jelentkeznek, a felszíni közlekedés metróval való kiváltása súlyos színvonalromlást okozott a térségben. A minöség javítása indokolja ezt a fejlesztést, mellyel tovább csökkenthetö a Deák téri, illetve Lehel téri átszállások száma.

5. A gödöllöi HÉV és a 2-es metró közötti kapcsolat javítását célzó tervekben is annak beismerése jelenik meg, hogy hiba volt az örs vezér terén létrehozni egy intermodálisnak nevezhetö csomópontot, két egymással farkasszemet nézö gyorsvasúti végállomással, és ezáltal minden sugárirányban utazót átszállásra kényszeríteni. (Ez még az eredeti, Népstadion állomáson tervezett közös peronos átszálláshoz képest is hatalmas visszalépést jelentett.) észak-dél irányban a 3-as villamos megvalósulásával már sikerült átutazhatóvá tenni az örs vezér terét, ám kelet-nyugati irányban ma már csak komoly eröfeszítések árán lenne megvalósítható, hogy a 2-es földalatti vonal ugyanúgy átjárható , azaz HÉV-üzemmóddal kompatibilis legyen, ahogy az észak-déli regionális gyorsvasút alagútja az lesz. Ezért az örs vezér terének problémáján várhatóan csak a két vonal átlapolása, a közük lévö átszállókapcsolat javítása, azaz az intermodalitás segíthet. Ha ma épülne a 2-es metróvonal, akkor - az átjárhatóságot szem elött tartva - a felelös tervezök minden bizonnyal olyan üzemmódban terveznék meg, hogy a Gödöllöi HÉV által átjárható legyen [4]. A 2003-ban kezdödö felújítás elött azonban még nincs késö megvizsgálni, hogy milyen műszaki lehetöségek vannak arra, hogy a HÉV és metró üzemmód 3 évtizede tartó indokolatlan elkülönítettsége megszűnhessen.

A fenti öt példa annak a bizonyítéka, hogy az átszállócsomópontokra épülö, az intermodalitás elvét alapul vevö kötöttpályás hálózattervezés, melyet a metróépítések megindulása óta alkalmaz különös szeretettel a várostervezés, sok területen már csödbe jutott, és a konkrét terveket tekintve gyözedelmeskedett felette az átjárhatóságra törekvés. A fejlesztések java nemhogy újabb intermodális csomópontok létrehozását, hanem inkább az egykori metróépítések kapcsán egykor szétdarabolt hálózat összefoltozását jelentik.

Az autóbusz vonalhálózat elmúlt években történt fejlesztéseivel is alátámasztható az átszállócsomópontok kudarca: a piros 130-as autóbusz, a Rákoskert-busz, az Alacska-busz, a Tétény-busz mind "kihagy", illetve keresztülszel egy átszállócsomópontot, és ez a sikerük titka.

A nagyobb fejlesztési tervek közül egyedül a 4-es metró nem felel meg az átjárhatóság követelményeinek, itt tartja magát makacsul az intermodalitás elve. Dél-Budára egy új, a térségben semmilyen jelenlegi rendszerrel nem kompatibilis metró üzemmódú vonalat álmodnak a tervezök, létrehozva újabb intermodális csomópontokat, valamint - a gazdaságos üzemhez szükséges utasszám biztosítása érdekében - elvágva sok jelenlegi fontos közvetlen kapcsolatot. Ezáltal a 4-es metró egyes viszonylatokban nem javítana, hanem rontana a Dél-Budai közlekedés minöségén.

5. Áramlatok hagyományos metróval kiváltásának hátrányai

A 20. század közlekedésének meghatározó eleme a nagyvárosokban tapasztalható metróépítési láz. Az urbanizáció során felduzzadt, illetve felduzzasztott városok csödbe jutott felszíni közlekedése megkívánta a nagy kapacitású föld alatti vonalak létesítését, és erre a metró üzemmód látszott a legalkalmasabbnak. Az elmúlt évtizedekben azonban a szuburbanizációs folyamat lett erösebb, a kiköltözés által a városok szétterülnek, a napi utazási távolságok nönek, és helyi helyett regionális viszonylatúvá válnak. Ezt a metróhálózat bövítésével egyre nehezebb követni, annál inkább, mert a kisebb népsűrűségű területeken nem lehet metróvonalakat gazdaságosan üzemeltetni. Szerte a világon befejezetlen metróvonalak működnek, az ideiglenes végállomásokon túl lakók pedig mindennapos átszállásokra kényszerülnek.

Budapesten is megtalálható ez a jelenség. A 3-as metró káposztásmegyeri vége hiányzik, és csak a hosszú távú tervekben szerepel. A kispesti szárnyvonal szintén, de ez már csak mint alternatíva. A 2-es metró hűvösvölgyi szárnyvonala szintén csak mint alternatíva jelenik meg. E három területen a metróvonalak meghosszabbításának igénye nem a felszíni kapacitások szűkössége, hanem elsösorban a közvetlen belvárosi kapcsolat hiánya miatt jelentkezik. Az 56-os, 14-es, és 50-es villamosvonalak kapacitása elegendö, sűrű megállóhely-kiosztásuk révén jobb lefedettséget is biztosítanak, ám használatuk átszállással, így kényelmi és idöveszteséggel jár. A 4-es metró elsö ütemének megvalósulása után nagyon hasonló a problémagóc fog jelentkezni.

A Fehérvári úti lakótelep a metró átadásakor - a 47-es villamos megszüntetése miatt - elveszti közvetlen pesti kapcsolatát, az utasok átszállásra kényszerülnek. Ellentétben a 3-as metrónál tárgyalt esetekkel, itt a Belvárosig tartó metróutazás igen rövid (3-4 megálló), ezért az átszállásból fakadó kényelmi és idöbeli hátrányokat a metró által biztosított gyorsabb eljutás nem tudja kompenzálni. Annál is inkább, mert a 4-es metró a belvárosnak csak a déli szélét érinti, az északi rész felé további átszállás szükséges.

A Fehérvári út közvetlen gyors kapcsolatának visszaállítása érdekében a terv "lebegteti" a 4-es metró Fehérvári úti szárnyvonalának megépítését, ám ennek megvalósulása - ha a realitásokat nézzük - valószínűleg ugyanúgy évtizedeket fog késni, ahogy a 3-as vonal befejezése is. Ugyanis:

• A Fehérvári úton a villamos kapacitása hosszabb távon is böven elegendö.

• A viszonylag kis volumenű párhuzamos és keresztezö közúti forgalom, valamint a nagy útszélesség miatt a villamosvonal gond nélkül vezethetö a felszínen, nem indokolt a felszín alatti vezetés.

• A lakótelepi jellegű beépítés miatt ajánlatos a villamosra jellemzö sűrű megállóhely kiosztást fenntartani. A metró kevesebb ponton lenne elérhetö, ezáltal nagyobb rágyaloglást igényelne, ami a rendszer kényelmi színvonalát csökkentené.

• A metró megépülésével "értelemszerűen" felszámolásra kerülne a felszíni villamosvonal, és ez megbontaná a Fehérvári úti villamosvonal jelenlegi és tervezett Közép-budai kapcsolatait is.

• A budafoki vasútállomások városi vasúti közlekedésbe való bekapcsolása és a BKSz megalakítása után a Fehérvári úti villamosforgalom egy része a vasútra terelödhet, a nagy távolság miatt Budafok, és az azon túli települések belvárosi kapcsolatát vasúti vágányokon, és nem villamossal vagy metróval célszerű megteremteni.

A Fehérvári útihoz nagyon hasonló a helyzet a Bosnyák térre tervezett ideiglenes végállomás esetében is. A 44-es villamosvonal visszaállítása és újpalotáig való meghosszabbítása szerepel a BKRFT-ben. Amennyiben a metró a Bosnyák térig épül ki az elsö ütemben, akkor ez az újpalotáról a Belvárosba tartó áramlat megtörését jelenti, ez ugyanis jelenleg a Keleti pályaudvarig közvetlen, ám ez a metró megvalósulása esetén aligha marad meg így. Célszerű lenne az áralatot teljes egészében vagy villamossal, vagy metróval kiszolgálni, de a Bosnyák téren túl várhatóan csak autóbuszvonal, vagy az esetleg kiépülö villamosvonal fog üzemelni. A metró továbbépítését az utasforgalom ugyanúgy nem indokolja, ahogy Káposztásmegyer, vagy Kispest esetében sem, ráadásul a fleszíni vonalak jobban fel is tudják tárni a lakótelepet. Ezért nem érdemes félmunkát sem végezni a metró Bosnyák térig való megépítésével. Ha a Thököly úton a villamos megmaradása mellett születik döntés, akkor célszerű azt továbbvezetni a Rákóczi úton, és a Döbrentei tértöl a tervezett Hegyvidéki közúti gyorsvasúti vonaba csatlakoztatni, így jöhetne létre a sokat emlegetett "legmagasabb komfortszintet biztosító, fonódó, elágazó, az elövárosokból közvetlen, átszállás nélküli belvárosi kapcsolatot biztosító vonalszervezés."

A fenti példákkal bizonyítottuk, hogy egy térség közlekedésébe egy attól idegen rendszerű nagy kapacitású vonal létesítése hosszú távon súlyos problémát vet fel, mert a legerösebb keresztmetszetre méretezett eszköz kapacitása ahogy a városközponttól kifele haladunk úgy válik egyre kihasználatlanabbá, és ezáltal a metróvonalak agglomeráció felé való meghosszabbítása rendszerint évtizedeket késik, vagy teljesen elmarad. Az olcsóbb, felszíni vezetést nehézkessé teszi az alsóvezetékes üzem is.

Mindezek áthidalására kiváló megoldás az, ha az újonnan épített vonal csak a zsúfolt belvárosi szakaszokon halad föld alatt halad, az agglomerációban azonban már meglévö elövárosi vasúti pályákat használ. Ehhez a két rendszer közötti átjárhatóságot biztosítani kell, és erre Dél-Buda térségében kézenfekvö lehetöség mutatkozik. A továbbiakban a 4-es metró tervének az átjárhatóság elvének figyelembe vételével módosított változatát vázoljuk fel. Az ez által létrehozott vonalhálózatot "4-es metró plusz" névvel illetjük, mutatva, hogy biztosít mindent, amit a "hagyományos" 4-es metró biztosítana, ugyanakkor annál jóval többet is nyújtana.

6. Vasúttal kompatíbilis üzemű 4-es metró

A 4-es metró első üteme a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar között épülne meg. Az átjárhatóság korszerű értelmezése azt kívánná, hogy a két nagyvasúti pályaudvar közötti föld alatti vonal adjon lehetőséget arra, hogy a két pályaudvaron kívülről érkező vonatok - a tokiói modell alapján - használhassák. (Az észak-déli regionális gyorsvasút, az "5-ös metró" esetében sem merül föl, hogy az északi és déli HÉV vonalak kapjanak egy-egy fejállomást a város szélén, és a kettő között metró közlekedjen.)

Az átjárhatóság lehetővé tétele alapvetően két ponton igényel változtatást a 4-es metró tervéhez képest:

• Egyrészt az új föld alatti vonalat nagyvasúti, illetve azzal kompatíbilis üzemmel kell megvalósítani. El kell dönteni, hogy egy teljesen a nagyvasúti előírásokat követő vonal épüljön, vagy egy olyan, ami egy ésszerű kompromisszumot jelent, viszont nem teszi az alagutat használhatóvá valamennyi vasúti jármű számára.

• Másrészt a két végállomáson forgalmi vágánykapcsolatokat kell kialakítani a városból kifelé és a Belváros felé haladó vasúti vágányok között. Ez a nyomvonal módosítását is eredményezi, hiszen a jelenlegi metrótervben az Etele téri állomás merőleges a vasútra, ezért a 4-es metró megépültét követően az átjárhatóság későbbi megvalósítása még az örs vezér terénél is súlyosabb akadályokba ütközne.

Az ily módon épülő, átjárható "metróvonal" legfontosabb előnyei:

• Megépültével nem csak egy rövid, befejezetlen metróvonallal gazdagodna a főváros, hanem lehetőség adódna arra, hogy a metróforgalmat a MÁV vonalaira is kiterjeszthesse, ezáltal sokkal nagyobb térséget fedne le a hálózat.

• Több fővárosi és főváros-környéki vasútállomás és megállóhely forgalmát sokszorozná meg az, ha közvetlen belvárosi kapcsolata lenne. Ezzel a MÁV vonalak a főváros közlekedésének szerves részévé válnának, ezáltal átrajzolódnának a főváros közlekedési áramlatai, mentesülne sok egyéb felszíni vonal.

• A kiterjedt hálózat egészen mélyen az agglomerációba nyúlna, és nyújtana közvetlen belvárosi kapcsolatot az ott élőknek. Figyelembe véve, hogy a városhatárt átlépő forgalomban az egyéni közlekedés részaránya közel kétszerese a városon belüli részarányának, és hogy az agglomerációból eredő utazások sokkal hosszabbak, mint a városon belüliek, kiemelten fontos az elővárosok jó közösségi kapcsolatának biztosítása. Ez összhangban van a BKRFT-ben foglaltakkal: "A tömegközlekedés legnagyobb térvesztése a város-városkörnyék relációban következett be."

• A megvalósuló hálózatnak nem csak Budapestre, hanem a régió egészére kifejtett pozitív hatása lehet alapja annak, hogy a beruházás finanszírozásában a központi költségvetés fokozottan vegyen részt, és egy nem csak Budapestet, hanem az egész régiót érintő fejlesztésre az Európai Unió különböző pénzalapjaiból is igényelhető támogatás. "A város és a vidék közötti éles határvonal meghúzása figyelmen kívül hagyja azt a tényt, hogy kizárólag régiók alkothatnak foglalkoztatási, és kommunikációs piacokat. Ezért a régió jelenti az alkalmas szintet a fellépéshez és a megvalósításhoz." [3]

• Az egész beruházás nagy lendületet adna a MÁV hálózat városi célú igénybe vételének, az ehhez kapcsolódó fejlesztéseknek, ezáltal a BKSz létrehozásának. A jelenlegi MÁV hálózat közvetlen belvárosi kapcsolat nélkül aligha tudja ellátni a korszerű elővárosi vasút szerepét. Sajnos a BKRFT csak igen kis szerepet szán a MÁV-nak a Budapesten belüli közlekedésben, és ennek elsősorban a különböző tulajdonosi háttér az oka.

• Maga a Kelenföldi pu. és a Keleti pu. közötti vasúttal kompatíbilis üzemmódú vonal - a nyomvonalváltozatoktól függően - kb. a 4-es metró első ütemére tervezett összegből valósítható meg. A két verzió közötti különbség akkor nyilvánul meg igazán, amikor a tervezett 4-es metró különböző irányú meghosszabbításának költségét vetjük össze a vasúttal kompatíbilis metrónak a MÁV-vonalakon való meghosszabbításának költségével.

6.1. A beruházás költségigénye

Az építési költségeket csökkenti az, hogy lehetőség van egy szakaszon felszíni vezetésre, és növeli az, hogy a felső vezetékes üzem miatt az alagútnál nagyobb keresztmetszet szükséges. Ha azonban a beruházás hosszú távú hálózati hatásait tekintjük, akkor összességében kevesebb forrást igényel, hiszen a kiterjedt hálózat révén átrajzolódnak Budapest áramlatai, ezáltal több más beruházást szükségtelenné válik. Például:

• A tervezett nagy (és ezért kevésbé hatékony) virágpiaci P+R parkoló helyett több, kisebb parkoló építhető a városközponttól messzebb, a metróvonalhoz közvetlenül kapcsolódó olyan vasútvonalak mentén, ahonnan rendszeres forgalom van a Belvárosba. Erre kifejezetten alkalmas az M1-M7 autópályák fonódásának környéke (1-es MÁV vonal), illetve Budatétény, a Campona (M0) környékén. Ilyen messzire közvetlen belvárosi gyorsvasúti kapcsolat csak a vasút és a metró kombinációjával nyújtható. A Kelenföldi pályaudvartól nyugatra eső területek feltárására elegendő valamelyik, vagy mindkét közúti vasúti vonal (1-es, vagy 49-es) meghosszabbítása, ezzel a Gazdagréti lakótelep is sokkal jobban feltárható, mint metróval.

• A vasúti üzemű metróvonal a szükségtelenné teszi a Fehérvári úti metró-szárnyvonal megépítését is, mivel a vonal vasúti vágányokon meghosszabbított járatai kiszolgálják Budafokot, Nagytétényt, és az egyéb Dél-Budai területeket. A Fehérvári út belső forgalma pedig önmagában nem indokolja a metrót, 47-es villamosvonal megmaradhat, jól feltárva a sűrűn beépített lakótelepeket. Sőt újabb átjárható átmérős tengely részeként - esetleg közúti gyorsvasúti üzemmódúra fejlesztve -, tovább közlekedhet a Bajcsy-Zsilinszky úton, hosszabb távon pedig a Lehel úton.

• A Keleti pályaudvarnál a vasúttal kompatíbilis üzemű metróvonal hosszabb távon Hatvan, illetve újszász irányában is átutazható lehet, így általa közvetlen belvárosi gyorsvasúti kapcsolatot kaphat Kőbánya, Rákoskeresztúr, valamint a tőlük keletre fekvő agglomeráció. Ez szükségtelenné teszi a Kőbánya-Rákoskeresztúr közötti közúti gyorsvasút megépítését, illetve fejlesztését.

• A Hegyvidék-Rákóczi út-Kőbánya közúti gyorsvasúti vonal keleti szektorát tehát kiváltja a vasúttal kompatíbilis 4-es metró. Ezért a Rákóczi útra bevezetett vonala Kelet felé Kőbánya helyett újpalotára vezethető, ezáltal a 4-es metró újpalotai szakasza is kiváltható. (Ha mégsem, akkor az újpalotára vezető új földalatti vonal is épülhet vasúttal kompatíbilis üzemmódban.)

• A 4-es metró plusz járműtelepét nem az Etele téren, hanem attól kijjebb, olcsóbb és egyszerűbben (felszínen) beköthető telken lehet kialakítani (akár érd vagy Százhalombatta határában a 30a-s vagy a 40-es vasútvonal mentén).

• Szükségtelenné válik a déli összekötő Duna-hídra a MÁV által tervezett harmadik vágány építése, mert a jelenlegi elővárosi forgalomtól mentesülne a híd azáltal, hogy ennek túlnyomó része szintén a Belváros alatt átvezető alagúton át, átmérős regionális forgalomként zajlana.

Hozzá kell azonban tenni, hogy a MÁV érintett hálózata jelenlegi állapotában nem alkalmas a jóval sűrűbb elővárosi közlekedésre, ezért ennek - elsősorban biztosító berendezés fejlesztési, kisebb részben vágányépítési - költségeit is érdemes számolni, melyek még elmaradnak egy teljesen új, komplett metrószakasz építési költségeitől. Fontos kiemelni, hogy a vasúttal kompatíbilis metróvonal megépültének és Kelenföld-Keleti pu. közötti üzembe helyezésének nem feltétele az, hogy azonnal az agglomerációig közlekedjenek a vonatok. Az érintett MÁV-hálózat megfelelő szintre fejlesztéséig már képes úgy működni a 4-es metró plusz a két végállomása között, mint ahogy a hagyományos metró üzemű 4-es metró is tudna.

A 4-es metró plusz tervének rugalmasságát mutatja, hogy az is lehetséges, hogy a 4-es metró plusz vonatai a Kelenföldi pályaudvar és Budatétény (Campona) állomás között a jelenlegi 40-es vonal egyik sínpárját a MÁV forgalomtól teljesen elkülönülten használják. A MÁV Budapest-érd közötti forgalma a 30a-s és 40-es vonal másik sínpárján nagyobb átszervezés nélkül le tud közlekedni. Ebben az esetben megoldható - a budapesti metróknál jelenleg is használatos - alsó áramszedők használata is (egy harmadik sínszálról).

6.2. Nyomvonal-javaslat

A 4-es metró plusz alternatív nyomvonal tervezete Dél-Budán (nagyobb felbontásban való megtekintéshez kattintson a térképre)

A nyomvonaljavaslatunk kialakításánál figyelembe vettük a vasúttal kompatíbilis üzemmódból fakadó kötöttségeket, törekedtünk a minél kisebb építési költségekre, a hálózati szempontok érvényesülésére, és a 4-es metró jelenlegi nyomvonalának minél kisebb módosítására. Különösen nagy jelentőséget tulajdonítottunk annak, hogy egy részről a 4-es metró plusz is nyújtsa azokat a kapcsolatokat, amelyeket a 4-es metró nyújtana, úgy, hogy kihasználtsága érdekében ne kelljen jelenlegi kapcsolatokat elvágni. Más részről plusz szolgáltatást is nyújtson a vasúttal kompatíbilis megoldásból adódóan.

A 4-es metró plusz nyomvonala a MÁV 40-es (Budapest - Érd felső - Százhalombatta - Pécs) vonala mentén haladna, annak egyik sínpárját felhasználva (Érd állomástól van lehetőség külön sínpár létrehozására is). A meglévő sínpálya lehetőséget ad a 4-es metró plusz nyomvonalának fokozatos hosszabbítására, így Százhalombatta, Érd és Érd felső állomásokat is be lehet kapcsolni egy átszállásmentes, átjárható hálózatba. Fontos hangsúlyozni, hogy nagyobb beruházás (telek-kisajátítás, komplett sínpályaépítés) nélkül hosszabbítható meg a tervezett metróvonal a meglévő MÁV-vonalak felhasználásával.

Budapest területén belül az első állomás a MÁV Budatétény megállójánál kerülne kialakításra. Itt - a már jelenleg is létező - autóbusz-pályaudvart a vasúti sínek mellé lehetne áthelyezni, így az autóbuszokról a metróra való átszállás kényelmetlenségét minimálisra lehet szorítani. A kb. 120 méteres közös peron mellett kialakíthatók a ráhordó BKV (3, 13, 13A, 14, 50, 114) és Volán-viszonylatok indítóállásai, ahonnan a 4-es metró plusz szerelvényeihez csatlakozva indulnának, illetve érkeznének az egyes járatok. Hogy az Európában már több helyen használatos közös peron kialakítása mennyire fontos, érdemes tanulmányozni az Örs vezér téri metróvégállomást, ahol egyes ráhordó járatokról 5-6 percet is kell gyalogolni, fel- és le kell sétálni az aluljáró lépcsőin.

A következő megálló a MÁV Budafok-Belváros megállója lenne. Ezt a megállót a BKV 58-as és 150-es autóbuszaival lehetne elérni, és célszerűnek látszik a 47-es villamos meghosszabbítása is (akár egyvágányú pályán).

Ezután továbbra is - a már meglévő - vasúti pályán haladna a 4-es metró plusz és a MÁV Budafok-Albertfalva állomásán áll meg legközelebb. Itt a 41-es villamosról és a 3-as, 7A-s autóbuszokról nyílna átszállási lehetőség, illetve a közeli lakótelepről gyalog is hamar megközelíthető ez az állomás.

A Kelenföldi pályaudvar állomás - értelemszerűen - a felszínen lesz a jelenlegi pályaudvar kihasználatlan vágányainak felhasználásával. Célszerű külön érkező és induló peronok kiépítése, erre a terület adott. A tervezésénél érdemes figyelembe venni a lehetőleg azonos peronon történő átszállási lehetőség biztosítását a távolsági gyorsvonatokkal. A pályaudvar nyugati oldalára tervezett autóbusz-állomás a vágányok fölött is megvalósulhat, rövidítve ezzel az átszállással együtt járó gyaloglást. A terv szerint a két új vágány a ferencvárosi pályaudvar felé tartó vágányok mellett épül meg, hogy melyik oldalukon (akár mindkettőn egy-egy), az további vizsgálódás tárgyát képezi.

A 4-es metró plusz terve innentől kezdve több irányban is folytatódhat, ha a jelenlegi DBR-tervhez ragaszkodunk, az is kis korrekcióval megoldható: csak a Tétényi úti megállóhelyet kell áthelyezni kissé északabbra, mely hálózati szempontból közel ugyanazt nyújtja, mint a metró Tétényi úti állomása, de annál több utast vonzhat, mert itt jelentkezhet a Tétényi út Etele úttól északra eredő Belvárosba tartó forgalma is. (Kelenföld városközpontot az 1-es villamos szolgálná ki; az is a terv előnye, hogy így nincs felesleges párhuzamosság a villamos és a metró között a Kelenföldi pu. és Kelenföld Városközpont szakaszon.)

A 4-es metró plusz rugalmasságát jelzi az is, hogy a belvárosi nyomvonal többféleképpen variálható, nem kell a jelenlegi DBR-tervhez hangolni a vasúttal kompatíbilis metró nyomvonalát.

A Keleti pályaudvarnál a 4-es metró plusz vonala csatlakozhat a MÁV által is tervezett kétszintű állomás alsó szintjén levő elővárosi pályaudvarhoz, és innen a vonatok tovább közlekedhetnek Rákoskeresztúr irányába.

A beruházás elkövetkezendő években jelentkező költsége csökkenthető annak szakaszolásával, a Kálvin tértől keletre eső szakasz megépítése nem szükséges rögtön az első ütemben. Amennyiben a megvalósítás idején az észak-déli regionális gyorsvasút Kálvin tértől északra tartó szakasza még nincs kész, a vasúttal kompatíbilis 4-es metró a Kálvin tértől az Astoria felé vezethet, ott kaphat ideiglenes végállomást. A Kálvin tértől való továbbépítés esetén ezt a szakaszt majd átveszi tőle az észak-déli regionális gyorsvasút. Az átvételnek nincs különösebb akadálya, ha megfelelően kialakított közös peronos állomás épül a Kálvin téren. Ilyen kialakítására a jelenlegi metróterv esetén geometriai okokból nincs lehetőség.

7. Reális változatok

7.1 Tervek és lehetőségek

Eddig a BKRFT-ből érezhető bizakodó tervek jegyében vizsgálódtunk. Azonban a realitásokat figyelembe véve el kell fogadnunk, hogy a rendelkezésre álló fejlesztési keret szűkös. Ezért is helyeztünk hangsúlyt a vasúttal kompatíbilis üzemű metróvonal bemutatásánál a bekerülési költségek összevetésére, az általa máshol megtakarítható beruházások felsorolására és a szakaszolás által nyújtott lehetőség bemutatására.

Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve irányt adott a főváros fejlődésének, ám nem rendelt forintokat a tervekhez. A jelenlegi finanszírozási körülmények között ez érthető is, hiszen az utóbbi években már így is több milliárd forintos lemaradás van. "Talán nem volt még kor, amikor a közlekedés [...] színvonala oly mértékben maradt volna el az ország általános gazdasági technikai színvonalától, mint napjainkban." [1] Ennek ismeretében a BKRFT-ben foglaltakat egy ideális változatnak kell tekinteni, és fel kell mutatni egy reális változatot. A kettő közötti legfontosabb kapcsolat az kell legyen, hogy a reális változat szerint megvalósuló fejlesztések ne legyenek gátjai annak, hogy később az ideális is megvalósulhasson. A Terv ezt így fogalmazza meg: "Kedvező a fejlesztés, ha egy távlati cél első ütemének megvalósításával súlyos, jelenleg is meglévő problémát lehet megoldani. El kell kerülni azokat a fejlesztéseket, amelyek alkalmasak a mai közlekedési feszültségek oldására, de a távlati megoldásokhoz nem illeszthetők".

A fentiekben igazoltuk, hogy a 4-es metró jelenlegi terve ez utóbbi kategóriához áll közelebb. Megvalósulása esetén mind az Etele téren, mind a Keleti pályaudvaron egyszer s mindenkorra kettéválik az elővárosi (MÁV) és városi közlekedés, holott most soha vissza nem térő kiváló alkalom adódik a két rendszer átjárhatóvá tételére.

A 4-es metró terve - az átjárhatatlan üzemmódon kívül - egy másik sebből is vérzik. "Senki nem állította, hogy a 4-es metrót kizárólag a férőhelyhiány indokolja. Ez csak a belső Bartók Béla úton áll fenn". A viszonylatoknak együttesen nem a járműszámban, illetve férőhelyben kifejezett "kapacitása" kevés a feladat ellátásához, hanem a "minősége".

Magyarán a 4-es metró feladata - a belső Bartók Béla úton tapasztalható férőhelyhiány feloldása mellett - a közlekedés minőségének javítása. Méltányolandó elgondolás ez, de felveti a kérdést, hogy szabad-e olyankor egy metróvonal építésébe belekezdeni, amikor napi finanszírozási gondokra visszavezethetően a város egész területén lecsökkent a BKV szolgáltatásának minősége, és kapacitáshiány sok más útvonalon is tapasztalható, a belső Bartók Béla útnál jóval hosszabb szakaszokon is. A BKV járműveinek átlagéletkora folyamatosan emelkedik, az évente újonnan beszerzett autóbuszok száma alig negyede a 15-20 évvel ezelőttieknek, új villamosokat lassan két évtizede nem szerzett be a társaság. Néhány éven belül selejtérett lesz a kötött- illetve kényszerpályás járművek fele, csak ezek pótlása felemészti a 4-es metró teljes bekerülési költségét. Komolyabb kötöttpályás hálózatfejlesztésként a 90-es években csupán a Hungária körúti villamos néhány kilométeres meghosszabbítása említhető, s közben újabb villamosvonalakon szünetel a forgalom.

Mindezek ismeretében a fejlesztési tervekben foglaltak közeli jövőben való megvalósulására vajmi kevés esély van. Ezért el kell gondolkodni arról, hogy a stratégiai célokban foglaltak, különösen az integrált, átjárható, intermodális hálózat miként valósítható meg a szűkös fejlesztési keretből. Az alábbiakban a Dél-Budai térségre kidolgozott komplex megoldás kivonatát ismertetjük, mint a föld alatti (lehetűleg vasúti üzemű) vonal megvalósulásáig lehetséges megoldást.

7.2. A felszíni megoldás Dél-Budán

Dél-Budán évtizedek óta, a várhatóan hamarosan megkezdődő metróberuházásra hivatkozva, alig történt közlekedésfejlesztési beruházás. Ide értendő az is, hogy elmaradt a tömegközlekedési hálózat átfogó felülvizsgálata, az igényekhez igazítása, az átszállókapcsolatok fejlesztése, stb. Ez oda vezetett, hogy súlyosabbnak érződnek a térség közlekedési gondjai, mint amilyenek valójában.

A belső Bartók Béla útnak csak egy igen rövid szakaszán (Körtér-Szent Gellért tér) fonódnak a dél-budai térséget a Belvárossal összekötő áramlatok és ez jelenleg csúcsidőben torlódásokhoz vezet. Ennek feloldása a kulcs a térség közlekedésének javításához. Erre megannyi lehetőség kínálkozik, hiszen a forgalom egy része új, alternatív irányokba terelhető, a megmaradó forgalom számára az autóbusz-vonalak kapacitása kisebb, míg a villamos-vonalak kapacitása nagyobb mértékben növelhető lenne, mielőtt a nagyságrendekkel drágább földalatti megoldást választanánk.

Ezen alternatív lehetőségek közül többet - a 4-es metró megvalósulása esetére is - tartalmaz Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, ám hatásaival a metró megvalósíthatósági tanulmánya a metró szükségességét indokoló utasszám előrejelzésekor jellemzően még nem számolt (7.2.1.). Az általunk javasolt további hálózatmódosításokat a 7.2.2. pont alatt mutatjuk be röviden, végül a 7.2.3. alatt az intermodalitás elvének megfelelő csomópontok kialakításáról, kapacitásbővítési- és minőségi fejlesztési lehetőségekre hívjuk fel a figyelmet.

7.2.1. BKRFT által is tartalmazott fejlesztési tervek

1. Lágymányosi hídon át az Etele térig vezetett 1-es villamos.

2. A Műegyetem rakparti villamosvonal.

3. A 61-es villamos fehérvári úti továbbvezetése.

Az I-es beruházás számításaink szerint csúcsórában erősebb irányban mintegy 1000 utassal enyhíti a belső Bartók Béla út forgalmát. A II-es beruházás megvalósulása esetén a 19-es villamos nem érintené a Bartók Béla utat, az így felszabaduló pályakapacitást a Belváros irányába haladó villamosvonalaknak (47, 49) átadható. A III. beruházás révén a Közép-Buda-Dél-Buda villamoskapcsolat a Villányi út-Alkotás út tengelyre helyeződik át, azaz a 18-as villamos "helyén" is Belváros irányú járatok közlekedhetnének a Bartók Béla úton. (Ez a megoldás összecseng az 56-os villamosnak a Krisztina körút-Rákóczi út felé vezetésének távlati tervével is.)

Mindhárom említett beruházás enyhíti a belső Bartók Béla út forgalmát. Hosszabb távon, az észak-déli regionális gyorsvasút is jó alternatívát kínál egyes Dél-budai szektorokból a Belváros egyes részeibe utazáskor, hiszen az Dél-Budáról jól elérhető lesz az 1-es villamossal, ám ezzel a lehetőséggel - mivel csak hosszabb távon van rá esély -, nem számoltunk a rövidtávú modellben.

Mindezeket figyelembe véve a Dél-Buda-Belváros forgalom számára - különösen, ha megvalósul a Bajcsy-Zsilinzsky úti közúti vasúti vonal - a villamos még vonzóbbá válhat.

7.2.2. Terven kívüli hálózatmódosítási javaslatok

A belső Bartók Béla útról további átmenő forgalmat lehet elterelni az alábbi intézkedések által:

4. A 4-es villamosvonal folytatása a Fehérvári úton Albertfalva kitérőig.

Jelenleg a Fehérvári útról érkezők azért használják a Bartók Béla utat a Belváros felé, mert arra tudnak közvetlenül utazni, és azért nem fogadják el alternatívaként a Petőfi hidat, mert ahhoz át kell szállniuk. Ráadásul csak az egyik vagy a másik körúti villamosra tudnak átszállni (hosszabb várakozási idő), és az jellemzően a 4-es, melynek lágymányosi szakaszán az utasforgalom zömét a Fehérvári útról átszállók adják. Ezért indokolt a 4-es villamos befordítása a Fehérvári útra, és az Albertfalvai kitérőig közlekedtetése. Ez a 47-es villamos forgalmát az érintett szakaszon kb. 20%-kal csökkentené, ezt a Bartók Béla úton a sűrített 49-es pótolná, ezáltal tovább bővítve az Etele tér-Belváros útvonalon mozgatott kapacitást. A dél-pesti HÉV-vonalak Kálvin téri bevezetése révén a nagykörúti villamosok terhelése a Boráros tértől jelentősen csökkeni fog, így lesz kapacitástartaléka a Dél-Budáról érkező utasok elszállítására.

5. A Sasad-busz visszaállítása, vagy kiváltása pl. a 72-es autóbusz Baross térre vezetésével.

A Sasadi út közvetlen belvárosi kapcsolata 2002. májusától megvalósult, és a tapasztalatok szerint jelentős igényt volt rá. Az utasok ezzel a belső Bartók Béla utat kerülhették el. Hatékonyabb eszközkihasználás érhető el a 72-es autóbusz és a Sasad-busz útvonalának összevonásával. Hogy ez hány utast érint, az többé-kevésbé közlekedéspolitikai kérdés. Mivel a fő cél a kötöttpályás, elektromos meghajtású járművek használatára ösztönzés, a Sasad-busz sűrítését nem szabad túlzásba vinni.

6. A Tétény-busz, a 14-es, vagy 114-es járatok közül az egyik átvezetése Pestre a Lágymányosi hídon, vagy az Egyetemvároson át a Petőfi hídon.

A Budafok felől érkező autóbusz-viszonylatok közül az egyik Pestre vezetésével úgy adható új kapcsolat, hogy közben fennmarad a régi is. Ez összecseng a BKV zónázó gyorsjáratainak tervezett előtérbe helyeződésével is. Ez csúcsórában kb. 450 utast érintene.

7. Az érd felől érkező, és a Sasadi úton át közlekedő Volán-járatok Etele tér helyett Hegyalja út-Rákóczi út-Kerepesi út útvonalon a Népstadion autóbusz-állomásra vezetése

A Volán járatok egyenesen Belvárosba vezetése példaértékű lenne a BKSz megvalósításához, és jól mérhető lenne rajta a közvetlen belvárosi kapcsolat utasvonzó hatása. Ezen kapcsolat megszűnésének utasszám csökkentő hatása már sajnos látható, hiszen az Erzsébeti téri Volán-pályaudvar Népligetbe kihelyezése után egyes viszonylatokon a Volán-társaságok 50% fölötti utasvesztést szenvedtek el. Ez bizonyítja, hogy hiába a mintaértékűen kiépített átszálló kapcsolat a metróval, az utasok egy része ezt, az átszállásból eredő hátrányokat nem fogadta el.

7.2.3. Egyéb módosítási javaslatok

A fenti hálózatmódosításokon kívül az intermodalitás elvének figyelembevételével kialakított átszállókapcsolatokkal is enyhíteni lehet a Bartók Béla úton, és emelni a térségben a közösségi közlekedés színvonalát. A 49-es és 47-es villamos fejlesztése révén versenyképes eljutás biztosítható Dél-Budáról a Belvárosba. Mindezzel elérhető lehet, hogy Etele tér-Belváros viszonylatban a villamost válasszák az utasok a közúti közlekedés helyett, ennek eszközei:

8. Az Etele téri villamos végállomás áthelyezése a Volán pályaudvar közelébe.

Az első igazi intermodális csomópontnak az Etele teret szánták a tervezők, ám máris riasztóan nagyok a gyaloglótávolságok a téren, ennek következtében a helyközi busszal érkezők közül jelenleg csak kevesen választják a környezetbarát közúti vasutat a tovább utazásra.

9. A Móricz Zsigmond körtéren közös villamos-megállóhelyek kialakítása.

Jelenleg pl. a körtéren célszerűbb a buszmegállóba állni annak, aki a Belváros felé igyekszik, mert a 47-es és 49-es villamos külön megállóban áll meg, így a várakozási idő a buszmegállóban kevesebb.

10. Közúti gyorsvasúttá fejlesztés

Rövidebb menet- és fordulóidő érhető el felújított és védett pálya kialakításával, valamint kereszteződésekben előnyben részesítéssel, esetleg külön szintű vezetéssel.

11. Nagyobb kapacitású járművek közlekedtetése.

Sokszor elhangzott érv, hogy a jelenlegi csúcsóránkénti 40 villamosnál többet nem bír el a belső Bartók Béla út, viszont nagyobb kapacitású járművekkel a mozgatott férőhely jelentősen növelhető, ezáltal minőségi javulás is elérhető.

12. Korszerűbb, kényelmesebb járművek használata.

A régi, UV-típusú villamosok cseréje elodázhatatlan és eldöntött tény is. önmagában ezzel a - metróépítésre szánt összeg töredékébe kerülő - megoldással is jelentős minőségi javulás lenne elérhető. Visszatetsző az is, hogy jelenleg az ebben a - fejlesztés szempontjából kiemelten fontosnak ítélt - közlekedési áramlatban a főváros legrégebbi, legalacsonyabb komfortfokozatú villamosai közlekednek.

A villamosok által fel nem tárt területeket továbbra is autóbuszvonal kapcsolná a Belvároshoz, ennek színvonaljavítása érdekében:

13. A Bartók Béla úton buszsáv kijelölése indokolt.

Mivel az idei felújítás előtt az útpálya csak irányonként 1-1 sávban volt folyamatosan járható, a felújításkor létrejött 2-2 sávból egyet úgy lehetne az autóbusz-közlekedés részére bocsátani, hogy közben a maradék közúti forgalomnak is valamivel több hely jutna mint a felújítás előtt, hiszen abban a sávban nem közlekednének a percenként járó buszok (mely kb. 150 Ejmű/ó csökkenést jelent). A buszsáv kijelölésével a buszok menet- és fordulóideje csökkenne, mellyel jelentős üzemeltetési költség megtakarítást érhetne el a BKV.

8. Összefoglalás

Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervének közösségi közlekedési hálózatfejlesztési elképzeléseit vizsgáltuk, és azt állapítottuk meg, hogy a tervek többsége megfelel a korszerű intermodalitás-értelmezéseknek, különösen az átjárhatóságnak. Ez nem igaz a 4-es metró tervére, mely idegen elemként ékelődne Dél-Buda hálózatába, és használóinak rendszerint többletátszállást jelentene. Felkínáltunk helyette egy átjárható rendszert, a vasúttal kompatíbilis üzemű Dél-Buda-Belváros kapcsolatot (a 4-es metró plusz-t), mely a 4-es metróra szánt költségből megvalósítható, és könnyen fejleszthető olyan regionális hálózattá, amely több más párhuzamos beruházás megvalósítását szükségtelenné teszi. Különösen fontos ez a szempont, hiszen Budapest közlekedése finanszírozási szempontból súlyos válságban van. Ezért ismertettünk 14 intézkedési lehetőséget arra, hogyan lehet a Dél-Buda-Belváros kapcsolat föld alatti rendezéséig színvonaljavulást elérni a térségben.

9. Irodalom

[1] Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve, Közgyűlési előterjesztés, 2001.
[2] Ács Balázs: Hogyan képzelem a vasút jövőjét? MÁV-pályázat, 2000. június
[3] ESPD, Sevilla, 2000.
[4] A gödöllői HÉV fejlesztési tanulmánya, Közlekedés Kft. 1995.