Chikuhei Nakajima / 1884 - 1949 / egy gazdálkodó fia, elvégezte a Tengerészeti Akadémiát, ezután tengerészetnél dolgozott. Miután hallott a Wright testvérek első repüléséről, attól kezdve az álma a repülés lett. Ettől indíttatva 1917-ben kilépett a munkahelyéről és megalapította a saját cégét, a Tokyotól 70 km-re északra fekvő Gunmában, -ahol ma a Subaru gyár áll-, a Repüléskutatási Laboratóriumot ( Aircraft Research Laboratory ).

Ez a kisüzem hamarosan - már új néven, mint Nakajima Repülőgépgyártó Kft.-, Japán vezető repülőgyártó üzemévé nőtte ki magát. 1945 –ben a II. Világháború befejeztével a repülőkre már nem volt szükség, ezért ennek a vállalkozásnak is valami új profilt kellett választania. Az addig fel nem használt alkatrészekkel valamit kezdeni kellett, így a repülőgépek megmaradt hátsó kerekeiből robogókat kezdtek gyártani, ami nagyon sikeres volt, mivel a háború befejeztével nagy szükség volt járművekre. Ettől kezdve Fuji Sangio Co. Ltd. néven, a gyár első sikereit robogók előállításával érte el. A sorozatgyártásban készült Rabbit-S1 robogójukkal jóval a híres Vespák előtt megjelentek a piacon.

Mr. Kita javaslatokat kért a cégen belül a P-1 elnevezésére, de egyik ötlet sem tetszett neki. Végül, Mr. Kita a szívében csendesen ápolgatott jól csengő japán nevet adta az autónak - Subaru. A Subaru a Bika (Taurus) csillagkép egyik csillaghalmazának neve. Csillagai közül hat szabad szemmel is látható, de kb. 250 kékes színű csillaga csak távcsővel.
Nyugaton a halmazt Fiastyúknak nevezik, melynek neve Kínában Mao, Japánban pedig Subaru („vezérel" vagy „összegyűjt"). Japánban még Mutsuraboshi („hat csillag") néven is ismeretes, mely néven gyakran az igen régi japán dokumentumokban, mint pl. a Kojiki-ben és a Manyosyu-ban, valamint az irodalomban, mint a Makura-no-soshi-ban említik. Mondhatjuk, hogy ez ősidők óta a japánok egyik legkedveltebb csillaghalmaza. Érdekességkén az FHI hat cég összeolvadásaként jött létre, így látható, hogy a Subaru valóban találó név.

A globális gépjárműpiac kialakulásával sok gyártó egyszerű közlekedési eszközként szolgáló autókkal jelent meg. Azonban a Subarunál nem feledkeztek el az autótervezés elengedhetetlen eleméről, a vezetés valódi élvezetéről. Innovatív és kreatív technológiák alkalmazása révén a Subaru következetesen olyan autókat gyárt, amelyek fokozzák a vezetés örömét. Az „aktív vezetés, aktív biztonság" fogalma magába foglalja ezen elv lényegét. Az autóvezetők az automobilizmus kezdetétől szeretik az autózást, amelyet a fokozatosan kifinomultabbá váló autóik nyújtottak. Ez az élvezet az „aktív vezetés" lényege, alapvetően különbözik a sebesség vagy a veszély felelőtlen hajszolásától. A Subaru autók vezetésének élményét sokkal inkább az autó teljes uralhatóságának érzete kelti a vezetőben. Ezt azáltal érték el, hogy a Subaru autók tervezésének és dizájnjának középpontjába helyezték az ergonómiát, az emberközpontú tervezés tudományát.

Az összkerék meghajtás előnyei kézenfekvőek: a meghajtásrendszer maximális vonóerőt eredményez, a vonóerő nem befolyásolja a kormányzást, az AWD autó kiszámíthatóan, neutrálisan viselkedik.
Hogy ezt a felismerést a gyakorlatba is átvigyék, az összkerékhajtás technológiájának egy kis lökésre volt szüksége.
Ezt a lökést adta meg a Tohoku Elektric Supply Company, amely a japán félszigetet, Honshut látja el árammal. Télen a gyár dolgozói rendre elkéstek, vagy el sem jutottak a nagy hó miatt a munkahelyükre, amit megelégelt a gyár vezetősége. A cég igazgatója rábeszélte a Subaru vezetőit, hogy a tervezőgárdája állítson elő egy olyan autót, amellyel dolgozói a munkahelyükre télen is probléma nélkül és biztonságosan eljuthatnak. A Subaru kifejlesztette a Leone Station Wagon 4WD –t , és ezzel előállította 1972 szeptemberében a világon az első négykerék hajtású személyautót. A 4WD Leoneval megoldották a hegyvidéki, havas tájon fekvő elektromos vállalat  dolgozóinak a bejárási problémáit.  Ezzel a Subaru Leone Station Wagon 4WD a világ legjobban eladható  összkerékhajtású autója lett, és egyben csírája a Subaru összkerékhajtás technológiájának.

Ha japán autókról beszélünk, mindenkinek a Honda, Mazda, Toyota jut eszébe, de nem szabad figyelmen kívül hagynunk a Subarut sem. Ugyan ez Japán legkisebb autógyára, de az autó története során sok újdonságot hozott az autóiparnak. A Subaru autókat jelenleg csak Japánban gyártják, eltekintve 1-2 modelltől, amely Amerikában készül - mint a neve is mutatja pl. a Tribeca. A Subaru önálló, a Toyotának van némi érdekeltsége a gyárban. A Subaru a beszállított alkatrészeket folyamatosan ellenőrzi, ezért is tud ez a kis cég kiemelkedő minőségű termékeket előállítani és ezekben a nehéz időkben is talpon maradni.
A Subaru a Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) [Fuji Nehézipari Kft.] gépjármű  részlege. Az FHI a megbízható  technológián alapuló innovatív termékek sorát fejleszti ki részlegeiben, mint a Gépjármű részleg, a Repülési és Űrhajózási részleg, az Autóbusz és Előre Gyártott Ház részleg, az Ipari Termékek részleg, valamint a Szállítási és Ökológiai Rendszerek részlege. Az FHI szándéka kiváló minőségű termékek kifejlesztése, és az, hogy a XXI. században világszinten fontos tényezővé váljon.
Az emberiség és a Föld jövőjének védelme érdekében az FHI az úttörő szerep vállalásával és a hagyományok tiszteletével egyéni jelleget sugárzó és sokat ígérő termékeket hoz létre..

A Subaru 1972-ben mutatta be a 4WD-s tömeggyártású személyautóját, amely az AWD autó előfutára volt. Abban az időben a 4WD-s gépkocsik általában terepjáró nehéz tehergépkocsik voltak. A 4WD rendszer személygépkocsiba építése forradalmi gondolat volt, amivel a Subaru célja az volt, hogy a legjobb legyen a világban az egyedülálló úttartásával és kitűnő vonóerő átvitelével. A következő években a Subaru folytatta eredeti AWD rendszere technológiájának finomítását, hogy magasabb szintű úttartási biztonságot és stabilitást érjen el. Világszerte tetszéssel fogadták a Subaru AWD technológia terén elért eredményeit, azaz a nagysebességű autózás biztonsága érdekében produkált gyors előrehaladást, valamint úgy a kimagasló vezetésbiztonság, mint a kitűnő vezethetőség elérését. A Subarut ezen a téren a világ autógyártóinak vezetőjévé tevő AWD rendszerének alapja: a Subaru egyedülálló boxermotorja, az eredeti AWD hossz-szimmetrikus elrendezése a hosszirányban beépített boxermotorral, erőátvitellel, kardántengellyel és a lineárisan elhelyezett hátsó differenciálművel.
Azt a motort nevezik boxermotornak, amelynél a hengerek laposan egymással szemben fekszenek. Ez az építési mód garantálja a motor kiegyensúlyozott járását, a magas fokú megbízhatóságot, valamint az alacsony súlypontot és ezzel az optimális menettulajdonságokat.

Érdekessége,hogy elektromotor hajtja, a Litiumion akkuval 200 km-t tud megtenni egy feltöltéssel.

Az összkerékhajtás három előnyt jelent a úttartásban:

Az összkerékhajtásnál a sebességváltó oldalról elméletileg a teljes vonóerő rendelkezésre áll. A hajtóerő nem befolyásolja a kormányhatást, ezért a Subaruk meggyőzően  jóindulatúak az előrelátható, kiszámítható úttartásukkal. Hogy ezt a (egyébként az összes autógyáraktól) megkívánt úttartást elérjék, ehhez ideális az összkerékhajtás módja, mivel a meghajtó erő mind a négy keréken oszlik meg.

Az erőátvitel szisztémája döntő jelentőségű, mivel a meghajtás módja és az erőelosztás lényegesen meghatározza, hogy mikor jön el az az időpont, amikor a kerék átlépi a maximális súrlódó erőt az útfelületen. Ez különösen a kanyarban fontos, ahol három erő játszik szerepet, a motor hajtóereje, ami az autót előre mozgatja, a surlódóerő, ami a kereket az útfelületen tartja, és az oldalvezetés, (centripetális erő) ami a másik kettőből adódik. Ez az erő hat a centrifugális erő ellen, és ez minél erősebb, annál biztosabb a kanyartartás. Az oldalvezetés az elvett meghajtóerővel növekszik:  Két autónál, amelyeknek ugyanaz a motorteljesítménye, az egyik összkerékmeghajtással rendelkezik, (a meghajtóerő négyfelé oszlik) ezzel nagyobb oldalvezetés érhető el, mint a másiknál, amely kétkerékhajtással bír. (ahol a meghajtó erő kétfelé oszlik.)

Példa: Ha egy motor 100 LE, mindegyik hajtókerék a meglévő feltételek között  maximálisan 30 LE –t tud átvinni az úttestre. Egy kétkerékhajtású autónál mindegyik hajtókerék (100:2) 50LE-t ad le, 20 LE-vel többet, mint amennyit az útra át tud vinni. Az eredmény: a kerék túlpörög. A kerekeknek csak egyféle tapadásuk van, ez oszlik meg a oldalvezetés, hajtás, fékezés során. Ha elveszik a tapadás, nem csak a kerék túlpörgése az eredmény, hanem az oldalvezetés, stb. is megszűnik.

Az összkerékhajtásnál ezzel szemben a 100 LE egyformán oszlik el a négy keréknél,  mindegyik kerék (100:4) 25 LE, tehát a teljesítmény határon belül marad még kerekenként 5 LE tartalék, a biztonság kedvéért! A kerekek nem fognak túlpörögni. Ez a különbség érvényes minden körülmények között, viszont a különböző csekély súrlódásértékkel rendelkező talajon még nagyobb  jelentőséggel bír. Minél balesetveszélyesebb a szituáció, annál nagyobb jelentősége van a négykerékhajtás előnyének a kétkerékhajtással szemben.  

A konstrukció szimmetriája a gyár meghatározó specialitása, -a Subaru szisztémája a „Simmetrical AWD” , amely a boxermotor és az összkerékhajtás kombinációjából áll.
A összes  V-motorral és soros motorral szemben a boxermotornak az előnye az alacsony súlypont és a teljesen szimmetrikus építési mód. A boxer ismertető jele az egymással szemben fekvő hengerek elrendezése. A belsejében a dugattyúk párosával egymással szemben állnak, mint két boxoló, a dugattyúk vízszintesen mozognak. Ez a struktúra merevebb motorblokkot is eredményez. A boxermotornál a súlykiegyenlítés tökéletes, lapos építésű, rövid és szilárd, a rövid és merev főtengely lehetővé teszi a magas fordulatszámot, a motor  alacsony építési módja  alacsony súlypontot biztosít az autónak és csaknem ideális súlyelosztást. Az alacsony súlypont biztosítja az alacsony forgatóerőt a kanyarokban, ez határozza meg a karosszéria csekély dőlését, és a stabil úttartást biztosít. A boxermotor a rezgésmentes futásával varázslatos: a boxer kiegyenlítőtengely nélkül is lágyan fut, egészen a maximális fordulatszámig.

A Subaru-összkerékhajtás rendszernek főleg ezek a tulajdonságai  vezetnek a kiegyensúlyozottsághoz és a magas teljesítőképességhez: a hosszában beépített motortól a sebességváltón, kardán tengelyen keresztül a  hátsó differenciálig az egész meghajtórendszer egyenes vonalban fut, vízszintesen szimmetrikus elrendezésben. Ez semleges kiegyensúlyozottságot jelent, ami a legjobb  úttartáshoz vezet. Minden nehezebb komponens, mint a sebességváltómű, végső meghajtásrendszer, stb. a két tengely közé esik. Ez elkerüli a túlsúlyt az első, vagy hátsó részen és csökkenti az autón a forgatónyomatékot, kanyarban a kisodródást. .Az újabban készült Subaruknál a motort még lejjebb és hátrább helyezték, ezzel is javítva az amúgy is jelentős stabilitást.
Az alacsony forgatóerő optimalizálja a fordulékonyságot, amivel csökkenti a kormány tehetetlenségét és javítja az autó úttartását. Ezzel a tulajdonságával nő a stabilitás, nő a baleset elkerülhetősége.
Ez valódi kulcs a biztonsághoz, mivel jobb a balesetet elkerülni, mint „csak” túlélni.

A Subaru folyamatosan dolgozik az összkerékhajtás optimalizálásán az elektronikus vezérlések összes területén. A cél egy komplex autókoncepció volt, amelyben az összkerékhajtás szimmetrikus AWD, VDC, forgatónyomaték vezérlés és a keréknyomás-mérés együtt szerepelnek. A középső differenciál továbbfejlesztése, egy elektronikusan vezérelt központi Limited-Slip Differenciálnak kifejlesztése, valamint az első és hátsó LSD optimalizálása, csaknem automatikusan vezetett a  dinamikus tulajdonságú AWD autók kifejlesztéséhez.

A Subaru 1972 szeptember óta, mióta a világ első négykerékhajtású autóját kihozta,  konzekvensen folytatja  a fejlesztést. A vízszintesen szimmetrikus Subaru-AWD szisztéma megmaradt  az összkerékhajtás pionírjának kiinduló technológiája, amit 36 éve a személyautó gyártásban bevezettek. Azonban a Szimmetrikus AWD technológia még korántsem kimerített, a Subaru folyamatosan dolgozik ennek a technikának a továbbfejlesztésén.

A kézi váltós Subaruknál és az automatáknál másképp oldották meg a központi differenciál vezérlését.

1983: pneumatikus kapcsolható négykerékhajtás
A Liberonál és a Justynál is beállította a Subaru a négykerékhajtást, de a kapcsolat  elektropneumatikusan jött létre gombnyomásra, amely a sebességváltón volt elhelyezve. A sebességváltóban egy membrándoboz volt elhelyezve, melyhez mágnesszelep csatlakozott,  egyik oldalon a motor szívóhatásával összekötve, a membrán másik oldalán az atmoszférikus nyomás hatott. Ez a nyomáskülönbség aktiválta a membránnal összekötött kapcsolótengelyt, ami a fix kapcsolatot biztosította a hátsó tengellyel.

1987: Állandó négykerékhajtás
Az XT Coupéval kezdődött az állandó négykerékhajtás kora a Subarunál.

.

2005 STI-AWD  állandó négykerékhajtás Planétakerék-Középdifferenciállal, Helical LSD, DCCD
Az Impreza WRX STI-nek , a WRX alapkiadáshoz képest sportos előnye van: a hatsebességes sebességváltó mellett egy bolygókerékrendszerrel szerelt középdifferenciált  fejlesztett ki. A kuplung oldó-állásában, a nyomaték eloszlás az első-hátsó tengely között 36-64 %. Ezt a nyomaték beállítást a vezető maga megváltoztathatja. 
Egy forgókapcsoló segítségével a pilóta az elektromagnetikus kuplungot mozgatja,  amivel a bolygókerekek a kiválasztott program szerint változtatják a nyomatékot.

1981: Automata többtárcsás erőátvitel-4WD
A MultiPlateTransfer -4WD (MP-T) kihasználja az automata sebességváltó  hidraulikus nyomását és kombinálja az automatát az összkerékhajtással, amelyet útközben egyszerű gombnyomásra  kapcsolhatunk. Ez a rendszer egy héttárcsás kupplungból áll a kimeneti tengelyen, amely a hátsó meghajtó tengellyel köti össze. A kapcsolható összkerékhajtás útközben a  hidraulikus nyomást a váltó olajpumpájától a többtárcsás kuplungra viszi át, ami így automatikusan összezáródik és a forgatónyomatékot a hátsó meghajtó tengelyre viszi át. Így kiegyenlíti az MP-T a fordulatszám különbéget az első és hátsó kerekek között. Az „auto 4WD” intelligens Összkerék-Módot jelent, amelynél a hidraulikus nyomást a többtárcsás kuplungra a fékre lépés, és az ablaktörlő bekapcsolása jelentette. (sic!)

1987: Állandó összkerékhajtás
A Subaru XT automatánál ACT-4 (Active Control of Torque)  a nyomatékmegosztás differenciált: mechanikus az első kerék- tengelyhez, egy pár egyforma fogaskerékkel;  hidraulikus a hátsó tengelyhez, egy olajban futó többlamellás kuplungon keresztül.

1989: ECTV-sebességváltó és kapcsolható összkerékhajtás
A Justynál, amely ECVT váltóval szerelt, az összkerékhajtást gombnyomással lehetett aktivizálni. A kapcsoló hidraulikusan mozgatott egy kapcsolótengelyt, amely egy csúszó muffal az elosztómeghajtást fixen összekapcsolta.

1991: Állandó összkerékhajtás VTD-vel
A Gran Turizmo SVX –nél a Subaru bevetette a továbbfejlesztett automataváltót a változó forgatónyomaték elosztóval együtt (VTD : Variable Torque Distribution). A középdifferenciál egy bolygókerék egységből áll és (a hátsó differenciál viscokupplunggal) ez vezeti a motorerőt normál esetben 36%-ban az első kerekekre, 64 %-ban a hátsókra. Az új erőelosztással az elektronika az eddigi technológiával szemben a forgatónyomatékot új szisztémával osztja el, hogy a legjobb vonóerőt biztosítsa. A hidraulikus lemezzárás fokozatmentesen zárja a bolygókerékrendszert a fellépő fordulatszám különbségnél és osztja el a nyomatékot az első- és hátsó kerekek között. A viscokupplung a hátsó tengelyen működik azért, hogy semennyi erő ne vesszen kárba a kipörgő kerekek miatt.

1998: Állandó összkerékhajtás VTD-vel és VDC-vel
A két rendszert a Subaru a Legacy csúcsmodellnél vetette be. A Hardware maradt a régi, az elektronikus vezérlés a szenzorok révén CAN kommunikációval jutnak a VDC vezérlőegységbe. (Vehicle Dynamics Control)

2004: Állandó összkerékhajtás optimalizált VTD-vel és VDC-vel
Az újonnan fejlesztett öt sebességes automata váltó VTD-vel egy bolygókerék rendszeren keresztül tudja a többtárcsás zárólemezekkel a meghajtó nyomatékot relatív széles határok között az első és hátsó tengelyek között elosztani. Ezért illik az automata a VTD-vel különösen azokhoz az autókhoz, amelyek VDC-vel vezéreltek, mivel ez a vezérlőegység jól kommunikál az automata vezérlőegységével. A vezérlőegység felismeri az autó felül,- vagy alulkormányozottságát, információt küld a sebváltó vezérlőegységének.  Ez redukálja a többtárcsás lemezzáron keresztül a hajtónyomatékot az instabillá vált tengelyen.

Ez a rendszer működik a 2004-től a 3.0 Legacykban és az Outbackben.

A sebességváltóból kimenő forgatónyomaték a bolygókerékegységhez jut a  primér napkeréken keresztül, az meghajtja a bolygókerekeket. Ezek állandó kapcsolatban vannak a bolygókeréktartóval, amely összeköttetésben áll az első tengelyhez vezető lehajtófogaskerékkel. A hátsó bolygókerekek a sekunder napkeréken keresztül meghajtják a hátsó tengelyhez vezető meghajtó tengelyt.
A meghajtóerő elosztását az első- és hátsótengelyhez végül a végleosztó szabályozza. A lemezzár zárja a fellépő fordulatszám különbségnél az első és hátsó tengely között a bolygókerékrendszert. A normál erőmegosztás 36/64 % a lemezzáron keresztül fokozatmentesen automatikusan megváltoztatható. Emellett a  zárási fok nagysága a fordulatszám különbség nagyságától függ és a nagy különbség esetén akár 100 % is lehet.

Az olajban futó tárcsás kuplung a váltakozóan elhelyezett külső- és belső lamellákból áll. A külső lamellák (acéllamellák) a bolygókeréktartóval vannak szoros kapcsolatban. A belső lamellák (dörzslamellák) a lamellatartón a hátsó tengely meghajtó tengelyével vannak szorosan összekötve. A végmeghajtás házban elhelyezkedő dugattyúkat hidraulika  mozgatja. A dugattyúkra ható olajnyomást egy érzékelővel vezérelt szelep szabályozza, amely a jeleket a sebességváltó vezérlő egységtől kapja.   A zárás szabályozására az automatavezérlőhöz a legfontosabb beérkező jelek szolgálnak: a sebességszenzornak a fordulatszám információik és a VDC vezérlőegységtől bejövő információk. Ezen keresztül ismeri fel az elektronika az autó terhelését és az adott helyzetben fellépő fordulatszámkülönbséget az első- és hátsó tengely között. Ezen információk alapján számolja ki a vezérlőegység minden útkörülménynek megfelelően a munkahengerben szükséges olajnyomást, amely a lemellákat szorítja össze. Minél nagyobb a nyomás, annál nagyobb a henger összenyomó ereje, annál nagyobb a meghajtóerő a hátsó tengelyen.

A viscokuplung felépítése és működése (Manuális váltó középső differenciállal)

Kívülről- belülről jól szigetelt házban, tengelyeken külső- és belsőlamellák vannak rögzítve.  A tárcsák szilikon olajban futnak, a belső és külső lamellák nem érintkeznek egymással. A külső lamella meghatározott sebességgel forog, a belső áll. A külső lamella forgásával a folyadék ugyan azzal a sebességgel forog. Ha a ház (külső lamella = kapcsolat az első tengelyhez) és a kerékagy (belső lamellák = kapcsolat a hátsó tengelyhez) között fordulatszám különbség van, Pl. mikor egy kerék, vagy tengely megcsúszik, úgy ez az áramláskülönbség kényszererőt indukál, amely - mint ellenállás - a forgó külső lamellákra hat a forgatónyomatékot átadja a hátsó tengelyre.
Olyan a hatás, mint mikor a csuporban kanállal mézet forgatunk. Ha lassan mozog a kanál, a csupor nem mozdul, ha gyorsan forgatom, a csupor is ugyanúgy forog.
A fennálló fordulatszám esetén a szilikon olaj felmelegszik, és a házat teljesen kitölti. A szilikon olaj a hő hatására besűrűsödik, a nyomás a zárt házban növekszik és meghatározott ponton a külső- és belső lemezeket összepréseli. A középső differenciál teljesen zár és erős kapcsolat jön létre az első és hátsó tengely között.  Ha csökken a fordulatszám különbség, az olaj hőmérséklet csökken, oldódik a differenciálban a két tengely közötti zárás, a visco zár visszatér a normál üzemmódba.

A Subaru fejlesztési célja optimalizálni az úttartás stabilizációját csúszós úton (a középső differenciál zárásával) és a biztonságos úttartást száraz úton (optimális nyomatékelosztással). Ezen feltételeket sikerült elérni a VDC és a forgáspont visszajelzés összehangolásával. Ez a rendszer dolgozik a 2004-től kiadott 3.0 Legacyban, Outbackben és ma már az összes Subaru típusokban.

Jóllehet a Subaru a világon a legtöbb összkerékhajtású autót gyártja, mégis Japán legkisebb autógyára maradt. Ennek ellenére szerencsére a Subaru gazdasági helyzete momentán szilárd.

A szerző 19 éve jár Subaruval, immár a negyedik autó szolgálja. Többször felmerült a kérdés, Miért Éppen Subaru? Én már tudtam a választ, de hogy másoknak is el tudjam mondani, kezdtem adatokat gyűjteni, amiből végül is kialakult ez az írás. Remélem ezzel a márkát mélységeiben is bemutató összefoglalóval hozzá tudok járulni mások jó döntéséhez is, hogy még sok hozzám hasonló elégedett, a márka iránt elkötelezett Subaru tulajdonos legyen.

Dr. Déry Péter
www.lezerdent.hu                                                                   

Vissza az elejére

Vissza a Subaru Klub Honlapjára