40 éves a Subaru  összkerékhajtás

 1972: Új meghajtási korszak kezdődik
 

1972 szeptemberben vezette be a Subaru -a világon elsőnek- a gyári személyautó gyártásban az összkerékhajtást. Japánban elsőnek jöttek ki az első kerék meghajtással, innen már csak egy lépés volt a négykerék meghajtás kifejlesztése. A Subaru Leone Station Wagon AWD szériában gyártott kapcsolható négykerék hajtásával kezdődik az új meghajtási éra. Azóta a Subaru világszerte jóval több, mint nyolc millió összkerék meghajtású személygépkocsit épített, ezzel vitathatatlanul  piacvezető ebben a szegmensben.

A hatvanas évek kezdetéig egyértelműen a „haszongépjárművek”-nél használt fogalom volt az összkerékhajtás. Csak a katonai- vagy  haszonjárművek és a terepjárók voltak négykerék hajtásúak. Ugyan a lehető legjobb megoldás volt a rossz terepviszonyok között a haladáshoz, mégis ezek a járművek túl lassúak voltak, nehezen fordultak és kompromisszum nélküliek a nehéz terepen.
A 70-es években, ahogy a motorok egyre erősebbek és a járművek egyre gyorsabbak lettek, a négy meghajtott kerék elve egyre nagyobb hangsúlyt kap, ezzel a rendszerrel a megnövekedett motorteljesítményt kontrolláltan tudja az útra átvinni.

 

Subaru- az összkerékhajtás Pionírja

Az összkerék meghajtás előnyei kézenfekvőek: a meghajtásrendszer maximális vonóerőt eredményez, a vonóerő nem befolyásolja a kormányzást, az AWD egyértelműen és kiszámíthatóan elősegíti autó neutrális viselkedését.
Emiatt egy kis lökésre volt szüksége az összkerékhajtás technológiájának, hogy ezt átvigyék a személyautóra. Ezt a lökést adta meg a Tohoku Elektric Supply Company, amely a japán félszigetet -Honshut látja el árammal. Ez a nagyfogyasztó szeretett volna egy autót, amellyel dolgozói a munkahelyükre télen is probléma nélkül és biztonságosan eljuthatnak.  Subaru kifejlesztette a Leone Station Wagon AWD –t , és előállította 1972 szeptemberben a világon az első négykerék hajtású személyautót. A 4WD Leoneval megoldották a hegyvidéki, havas tájon fekvő elektromos vállalat  dolgozóinak a bejárási problémáit.  Ezzel a Subaru Leone Station Wagon AWD a világ legjobban eladható  összkerékhajtású autója lett, és egyben csírája a Subaru Összkerékhajtás technológiájának.

Notabene: nyolc évvel a Leone Station Wagon AWD megjelenése után egy délnémet autógyár 1980-ban az „Ur-Quattro” négykerékhajtású autóval jött ki…

 

1972 szeptember: Az összkerékhajtás korszaka kezdődik

A Leone Station Wagon AWD kívülről és belülről nem különbözött a fronthajtású testvérétől. De az előbbi kapcsolható négykerékhajtású volt, ahol a motorerő egy részét a hátsó tengelyhez irányította, a Leone egy mechanikus kapcsolóval, a hátsó tengellyel merev kapcsolatot létesített egy karmos kuplungon keresztül az első állandóan hajtott első tengellyel. Ezzel a gk. viselkedése érezhetően stabilabb lett, a vonóerő határtalanul megváltozott.

A kerékfelfüggesztés az idejében is csúcsnak számított:

Technikai adatok

Subaru Leone Station Wagon AWD

hossz/ szél / magasság:

3995mm x 1500mm x 1385mm

Súly:

855 kg

Motor:

Vízhűtése négyhengeres-Boxermotor EA63S

Furat x Löket:

85 mm x 60 mm

Térfogat:

1361 ccm

sürítés:

8,5 : 1

Max. teljesítmény:

53 kW / 72 LE 6.400/min

Max. forg. nyomaték:

10,2 kg-m/3.000 min = 100,06 Nm / 3.000/min

Váltó:

Négyfokozatú kéziváltó

Meghajtás:

Kapcsolható négykerékhajtás; mechanikus kapcsolású fix kapcsolatú körmös kuplung  az állandó meghajtású első tengelyről a hátsóra.

Első futómű

Önálló kerékfelfüggesztés McPherson-rendszer

Hátul

Önálló felfüggesztés ferde lengő karokkal

 

Az összkerék hajtás rendszer előnyei

Az összkerékhajtás három előnyt jelent a úttartásban:

1.    Vonóerő

2.    Használhatóság

3.    Stabilitás

Az összkerékhajtásnál a sebességváltó oldalról elméletileg a teljes vonóerő rendelkezésre áll. A hajtóerő nem befolyásolja a kormányhatást, ezért a Subaruk meggyőzően  jóindulatúak az előrelátható, kiszámítható úttartásukkal. Hogy ezt a (egyébként az összes autógyáraktól) megkívánt úttartást elérjék, ehhez ideális az összkerékhajtás módja, mivel a meghajtó erő mind a négy keréken oszlik meg.

Az erőátvitel szisztémája döntő jelentőségű, mivel a meghajtás módja és az erőelosztás lényegesen meghatározza, hogy mikor jön el az az időpont, amikor a kerék átlépi a maximális súrlódó erőt az útfelületen. Ez különösen a kanyarban fontos, ahol három erő játszik szerepet, a motor hajtóereje, ami az autót előre mozgatja, a surlódóerő, ami a kereket az útfelületen tartja, és az oldalvezetés, (centripetális erő) ami a másik kettőből adódik. Ez az erő hat a centrifugális erő ellen, és ez minél erősebb, annál biztosabb a kanyartartás. Az oldalvezetés az elvett meghajtóerővel növekszik:  Két autónál, amelyeknek ugyanaz a motorteljesítménye, az egyik összkerékmeghajtással rendelkezik, (a meghajtóerő négyfelé oszlik) ezzel nagyobb oldalvezetés érhető el, mint a másiknál, amely kétkerékhajtással bír. (ahol a meghajtó erő kétfelé oszlik.)

Példa: Ha egy motor 100 LE, mindegyik hajtókerék a meglévő feltételek között  maximálisan 30 LE –t tud átvinni az úttestre. Egy kétkerékhajtású autónál mindegyik hajtókerék (100:2) 50LE-t ad le, 20 LE-vel többet, mint amennyit az útra át tud vinni. Az eredmény: a kerék túlpörög. A kerekeknek csak egyféle tapadásuk van, ez oszlik meg a oldalvezetés, hajtás, fékezés során. Ha elveszik a tapadás, nem csak a kerék túlpörgése az eredmény, hanem az oldalvezetés, stb. is megszűnik.

Az összkerékhajtásnál ezzel szemben a 100 LE egyformán oszlik el a négy keréknél,  mindegyik kerék (100:4) 25 LE, tehát a teljesítmény határon belül marad még kerekenként 5 LE tartalék, a biztonság kedvéért! A kerekek nem fognak túlpörögni. Ez a különbség érvényes minden körülmények között, viszont a különböző csekély súrlódásértékkel rendelkező talajon még nagyobb  jelentőséggel bír. Minél balesetveszélyesebb a szituáció, annál nagyobb jelentősége van a négykerékhajtás előnyének a kétkerékhajtással szemben.

 

Szisztematikus szimmetria: Subaru „Szimmetrikus Négykerékhajtása”

A konstrukció szimmetriája a gyár meghatározó specialitása, -a Subaru szisztémája a „Simmetrical AWD” , amely a boxermotor és az összkerékhajtás kombinációjából áll.
A összes  V-motorral és soros motorral szemben a boxermotornak az előnye az alacsony súlypont és a teljesen szimmetrikus építési mód. A boxer ismertető jele az egymással szemben fekvő hengerek elrendezése. A belsejében a dugattyúk párosával egymással szemben állnak, mint két boxoló, a dugattyúk vízszintesen mozognak. Ez a struktúra merevebb motorblokkot is eredményez. A boxermotornál a súlykiegyenlítés tökéletes, lapos építésű, rövid és szilárd, a rövid és merev főtengely lehetővé teszi a magas fordulatszámot, a motor  alacsony építési módja  alacsony súlypontot biztosít az autónak és csaknem ideális súlyelosztást. Az alacsony súlypont biztosítja az alacsony forgatóerőt a kanyarokban, ez határozza meg a karosszéria csekély dőlését, és a stabil úttartást biztosít. A boxermotor a rezgésmentes futásával varázslatos: a boxer kiegyenlítőtengely nélkül is lágyan fut, egészen a maximális fordulatszámig.

A Subaru-összkerékhajtás rendszernek főleg ezek a tulajdonságai  vezetnek a kiegyensúlyozottsághoz és a magas teljesítőképességhez: a hosszában beépített motortól a sebességváltón, kardán tengelyen keresztül a  hátsó differenciálig az egész meghajtórendszer egyenes vonalban fut, vízszintesen szimmetrikus elrendezésben. Ez semleges kiegyensúlyozottságot jelent, ami a legjobb  úttartáshoz vezet. Minden nehezebb komponens, mint a sebességváltómű, végső meghajtásrendszer, stb. a két tengely közé esik. Ez elkerüli a túlsúlyt az első, vagy hátsó részen és csökkenti az autón a forgatónyomatékot, kanyarban a kisodródást. .Az újabban készült Subaruknál a motort még lejjebb és hátrább helyezték, ezzel is javítva az amúgy is jelentős stabilitást.
Az alacsony forgatóerő optimalizálja a fordulékonyságot, amivel csökkenti a kormány tehetetlenségét és javítja az autó úttartását. Ezzel a tulajdonságával nő a stabilitás, nő a baleset elkerülhetősége.
Ez valódi kulcs a biztonsághoz, mivel jobb a balesetet elkerülni, mint „csak” túlélni.

Az alapkonstrukció szimmetriája nem csak kitűnő futástulajdonságokról gondoskodik, hanem a passzív biztonságot is jelentősen fokozza, mivel a motortér mindkét oldalán elég hely marad. Ez lehetővé teszi a kerethordozók beépítését, amelyek az utasfülkéből direkt a lökhárítóhoz vezetnek, és egy  frontális ütközésnél jelentős mértékben energiaelnyelőkként szerepelnek. A motor lapos építési módja lehetővé teszi, hogy a frontális karambolnál a motor a padlólemez alá csúszik, ennek energiaelnyelő szerepe is van és nem okoz sérülést az utastérben.

 

A jövő: az autók dinamikájának a javítása az összkerekes autóknál

A Subaru folyamatosan dolgozik az összkerékhajtás optimalizálásán az elektronikus vezérlésnek összes területén. A cél egy komplex autókoncepció volt, amelyben az összkerékhajtás szimmetrikus AWD, VDC, forgatónyomaték vezérlés és a keréknyomás-mérés együtt szerepelnek. A középső differenciál továbbfejlesztése, egy elektronikusan vezérelt központi Limited-Slip Differenciálnak kifejlesztése, valamint az első és hátsó LSD optimalizálása, csaknem automatikusan vezetett a  dinamikus tulajdonságú AWD autók kifejlesztéséhez.

 

A jövő egyenlete: Subaru = Összkerékhajtás

A Subaru 1972 szeptember óta, mióta a világ első négykerékhajtású autóját kihozta,  konzekvensen folytatja  a fejlesztést. A vízszintesen szimmetrikus Subaru-AWD szisztéma megmaradt  az összkerékhajtás pionírjának kiinduló technológiája, amit 36 éve a személyautó gyártásban bevezettek. Azonban a Szimmetrikus AWD technológia még korántsem kimerített, a Subaru folyamatosan dolgozik ennek a technikának a továbbfejlesztésén.

 

 

Subaru összkerékhajtás rendszer konzekvens fejlődése 1972 – 2007-ig

A kézi váltós Subaruknál és az automatáknál másképp oldották meg a központi differenciál vezérlését.

Mechanikus váltó

1972: mechanikus kapcsolható négykerékhajtás
A legegyszerűbb formája a négykerékhajtásnak a kapcsolható összkerékhajtás, amit igazából a NÉGYKERÉKHAJTÁSnak nevezünk. Az ős.Leone egy mechanikus kapcsolóval a hátsó tengellyel merev kapcsolatot létesített egy karmos kuplungon keresztül az első állandóan hajtott első tengellyel.
 

 

 

 

1980: mechanikus kapcsolható négykerékhajtás és a „Dual-Range”
Az ősi kapcsolható négykerékhajtás rendszerből kiindulva a Subaru a rendszert tovább fejlesztette. A Subaru 1800, kapcsolható négykerékhajtás rendszer mellett a sebességváltóba elvezetett egy plusz áttételt. Egy kar meghúzásával egy fogaskerékpár kapcsolódott össze és a hátsó tengelyt is bekapcsolta a hajtásba. Egy másik kar meghúzásakor aktiválódott egy másik áttétel a sebességváltóban, ez a Dual Range, a „felező”.

1983: pneumatikus kapcsolható négykerékhajtás
A Liberonál és a Justynál is beállította a Subaru a négykerékhajtást, de a kapcsolat  elektropneumatikusan jött létre gombnyomásra, amely a sebességváltón volt elhelyezve. A sebességváltóban egy membrándoboz volt elhelyezve, melyhez mágnesszelep csatlakozott,  egyik oldalon a motor szívóhatásával összekötve, a membrán másik oldalán az atmoszférikus nyomás hatott. Ez a nyomáskülönbség aktiválta a membránnal összekötött kapcsolótengelyt, ami a fix kapcsolatot biztosította a hátsó tengellyel.

1987: Állandó négykerékhajtás
Az XT Coupéval kezdődött az állandó négykerékhajtás kora a Subarunál.

Először a négykerékhajtást az ötsebességes kéziváltóval és a négysebességes automata váltóval kombinálták. A kéziváltónál a középső differenciál elosztotta a meghajtóerőt az első- hátsó tengelyhez, a fellépő fordulatszámkülönbséget a tengelyek között elektro-mehanikusan zárta: egy elektromos kapcsoló aktivált egy mechanikus zárókilincset mindig 100 %-an.

 

 1988: Állandó négykerékhajtás viscozárral
Az első generációs Legacynál először alkalmazott a Subaru önzáró viscokupplungot. Alapvetően a  sebességváltó hasonló az XT-vel,  de a középső differenciál az első- és hátsó tengely közti fordulatszám különbség függvényében önműködően, fokozatmentesen tud teljesen zárni. Ez a rendszer még egyes mai modellekben is használatos. 

2005 STI-AWD  állandó négykerékhajtás Planétakerék-Középdifferenciállal, Helical LSD, DCCD
Az Impreza WRX STI-nek , a WRX alapkiadáshoz képest sportos előnye van: a hatsebességes sebességváltó mellett egy bolygókerékrendszerrel szerelt középdifferenciált  fejlesztett ki. A kuplung oldó-állásában, a nyomaték eloszlás az első-hátsó tengely között 36-64 %. Ezt a nyomaték beállítást a vezető maga megváltoztathatja. 
Egy forgókapcsoló segítségével a pilóta az elektromagnetikus kuplungot mozgatja,  amivel a bolygókerekek a kiválasztott program szerint változtatják a nyomatékot. (DCCD - Driver Controlled Differential)  A maximális zárásnál a bolygókerekek osztják a z erőelosztást 50-50 %-ban.
A Helical LSD a frontdifferenciálnál optimalizálja a vonóerőt az első kerekeknél .

 

 Helikal LSD

 

Automata váltó

1981: Automata többtárcsás erőátvitel-4WD
A MultiPlateTransfer -4WD (MP-T) kihasználja az automata sebességváltó  hidraulikus nyomását és kombinálja az automatát az összkerékhajtással, amelyet útközben egyszerű gombnyomásra  kapcsolhatunk. Ez a rendszer egy héttárcsás kupplungból áll a kimeneti tengelyen, amely a hátsó meghajtó tengellyel köti össze. A kapcsolható összkerékhajtás útközben a  hidraulikus nyomást a váltó olajpumpájától a többtárcsás kuplungra viszi át, ami így automatikusan összezáródik és a forgatónyomatékot a hátsó meghajtó tengelyre viszi át. Így kiegyenlíti az MP-T a fordulatszám különbéget az első és hátsó kerekek között. Az „auto 4WD” intelligens Összkerék-Módot jelent, amelynél a hidraulikus nyomást a többtárcsás kuplungra a fékre lépés, és az ablaktörlő bekapcsolása jelentette. (sic!)

1987: Állandó összkerékhajtás
A Subaru XT automatánál ACT-4 (Active Control of Torque)  a nyomatékmegosztás differenciált: mechanikus az első kerék- tengelyhez, egy pár egyforma fogaskerékkel;  hidraulikus a hátsó tengelyhez, egy olajban futó többlamellás kuplungon keresztül.

 

1989: ECTV-sebességváltó és kapcsolható összkerékhajtás
A Justynál, amely ECVT váltóval szerelt, az összkerékhajtást gombnyomással lehetett aktivizálni. A kapcsoló hidraulikusan mozgatott egy kapcsolótengelyt, amely egy csúszó muffal az elosztómeghajtást fixen összekapcsolta.

1991: Állandó összkerékhajtás VTD-vel
A Gran Turizmo SVX –nél a Subaru bevetette a továbbfejlesztett automataváltót a változó forgatónyomaték elosztóval együtt (VTD : Variable Torque Distribution). A középdifferenciál egy bolygókerék egységből áll és (a hátsó differenciál viscokupplunggal) ez vezeti a motorerőt normál esetben 36%-ban az első kerekekre, 64 %-ban a hátsókra. Az új erőelosztással az elektronika az eddigi technológiával szemben a forgatónyomatékot új szisztémával osztja el, hogy a legjobb vonóerőt biztosítsa. A hidraulikus lemezzárás fokozatmentesen zárja a bolygókerékrendszert a fellépő fordulatszám különbségnél és osztja el a nyomatékot az első- és hátsó kerekek között. A viscokupplung a hátsó tengelyen működik azért, hogy semennyi erő ne vesszen kárba a kipörgő kerekek miatt.

1998: Állandó összkerékhajtás VTD-vel és VDC-vel
A két rendszert a Subaru a Legacy csúcsmodellnél vetette be. A Hardware maradt a régi, az elektronikus vezérlés a szenzorok révén CAN kommunikációval jutnak a VDC vezérlőegységbe. (Vehicle Dynamics Control)

2004: Állandó összkerékhajtás optimalizált VTD-vel és VDC-vel
Az újonnan fejlesztett öt sebességes automata váltó VTD-vel egy bolygókerék rendszeren keresztül tudja a többtárcsás zárólemezekkel a meghajtó nyomatékot relatív széles határok között az első és hátsó tengelyek között elosztani. Ezért illik az automata a VTD-vel különösen azokhoz az autókhoz, amelyek VDC-vel vezéreltek, mivel ez a vezérlőegység jól kommunikál az automata vezérlőegységével. A vezérlőegység felismeri az autó felül,- vagy alulkormányozottságát, információt küld a sebváltó vezérlőegységének.  Ez redukálja a többtárcsás lemezzáron keresztül a hajtónyomatékot az instabillá vált tengelyen. A hátsó tengelyen

Ez a rendszer működik a 2004-től a 3.0 Legacykban és az Outbackben.

 

A technika részletesen

A lemezzár felépítése és működése
Automata váltó VTD-vel

 

A sebességváltóból kimenő forgatónyomaték a bolygókerékegységhez jut a  primér napkeréken keresztül, az meghajtja a bolygókerekeket. Ezek állandó kapcsolatban vannak bolygókeréktartóval, amely összeköttetésben áll az első tengelyhez vezető lehajtófogaskerékkel. A hátsó bolygókerekek a sekunder napkeréken keresztül meghajtják a hátsó tengelyhez vezető meghajtó tengelyt.
A meghajtóerő elosztását az első- és hátsótengelyhez végül a végleosztó szabályozza. A lemezzár zárja a fellépő fordulatszám különbségnél az első és hátsó tengely között a bolygókerékrendszert. A normál erőmegosztás 36/64 % a lemezzáron keresztül fokozatmentesen automatikusan megváltoztatható. Emellett a  zárási fok nagysága a fordulatszám különbség nagyságától függ és a nagy különbség esetén akár 100 % is lehet.

 

A többlamellás kuplung működése és felépítése
(Automata sebességváltó ACT-4)

Az olajban futó tárcsás kuplung a váltakozóan elhelyezett külső- és belső lamellákból áll. A külső lamellák (acéllamellák) a bolygókeréktartóval vannak szoros kapcsolatban. A belső lamellák (dörzslamellák) a lamellatartón a hátsó tengely meghajtó tengelyével vannak szorosan összekötve. A végmeghajtás házban elhelyezkedő dugattyúkat hidraulika  mozgatja. A dugattyúkra ható olajnyomást egy érzékelővel vezérelt szelep szabályozza, amely a jeleket a sebességváltó vezérlő egységtől kapja.   A zárás szabályozására az automatavezérlőhöz a legfontosabb beérkező jelek szolgálnak: a sebességszenzornak a fordulatszám információik és a VDC vezérlőegységtől bejövő információk. Ezen keresztül ismeri fel az elektronika az autó terhelését és az adott helyzetben fellépő fordulatszámkülönbséget az első- és hátsó tengely között. Ezen információk alapján számolja ki a vezérlőegység minden útkörülménynek megfelelően a munkahengerben szükséges olajnyomást, amely a lemellákat szorítja össze. Minél nagyobb a nyomás, annál nagyobb a henger összenyomó ereje, annál nagyobb a meghajtóerő a hátsó tengelyen.

 

A viscokuplung felépítése és működése (Manuális váltó középső differenciállal)

Kívülről- belülről jól szigetelt házban, tengelyeken külső- és belsőlamellák vannak rögzítve.  A tárcsák szilikon olajban futnak, a belső és külső lamellák nem érintkeznek egymással. A külső lamella meghatározott sebességgel forog, a belső áll. A külső lamella forgásával a folyadék ugyan azzal a sebességgel forog. Ha a ház (külső lamella = kapcsolat az első tengelyhez) és a kerékagy (belső lamellák = kapcsolat a hátsó tengelyhez) között fordulatszám különbség van, Pl. mikor egy kerék, vagy tengely megcsúszik, úgy ez az áramláskülönbség kényszererőt indukál, amely - mint ellenállás - a forgó külső lamellákra hat a forgatónyomatékot átadja a hátsó tengelyre.
Olyan a hatás, mint mikor a csuporban kanállal mézet forgatunk. Ha lassan mozog a kanál, a csupor nem mozdul, ha gyorsan forgatom, a csupor is ugyanúgy forog.
A fennálló fordulatszám esetén a szilikon olaj felmelegszik, és a házat teljesen kitölti. A szilikon olaj a hő hatására besűrűsödik, a nyomás a zárt házban növekszik és meghatározott ponton a külső- és belső lemezeket összepréseli. A középső differenciál teljesen zár és erős kapcsolat jön létre az első és hátsó tengely között.  Ha csökken a fordulatszám különbség, az olaj hőmérséklet csökken, oldódik a differenciálban a két tengely közötti zárás, a visco zár visszatér a normál üzemmódba.

 

VDC

A Subaru fejlesztési célja optimalizálni az úttartás stabilizációját csúszós úton (a középső differenciál zárásával) és a biztonságos úttartást száraz úton (optimális nyomatékelosztással). Ezen feltételeket sikerült elérni a VDC és a forgáspont visszajelzés összehangolásával. Ez a rendszer dolgozik a 2004-től kiadott 3.0 Legacyban és Outbackben.

A µ-Estimator (µ-Érzékelő) nem igényel különleges szenzorokat, mégis precíz és robosztus. Érzékeli az autó keresztgyorsulását, ad egy értéket, melyet többféle adat befolyásol, tbbk. a kerék karakterisztikája. Ezt a pillanatnyilag adott értéket is felhasználva osztja a középső differenciál a nyomatékot a két tengely között.
Ha hóval fedett az út, a kontrollszisztéma másként működik. A pillanatnyi stabilitásfaktort 
„K” -t, mint indexet használja fel a rendszer a kormányzáshoz. A „K” értéke összeáll a
VDC szabályozó egység számára felhasznált bejövő információkból, úgymint a kerékfordulatszám, a hossz- és keresztgyorsulás, kormány-szögállás, a forgató nyomaték, féknyomás, motor-forgatónyomaték és a kiválasztott sebességfokozat –információiból. Ezen adatok alapján összehasonlítja a VDC a computerben rögzített adatokkal az aktuális közlekedési szituációból adódó bejóvő adatokat és  utasítást ad a végrehajtó szerveknek a cselekvésre.
 Túlkományozottságnál a „K" pillanatnyi stabilitásfaktor  érték negatív,  alulkormányozottságnál pozitív.
Példa: Az autó túl gyorsan megy be egy balkanyarba, jobbra ki akar törni. A VDC érzékeli a szenzoraival, hogy a gk. túlkormányzottá vált, ezért intézkedik: a rendszer fékezi egymástól függetlenül a kanyar-belső kerekeket, egyúttal csökkenti a forgatónyomatékot és a motorteljesítményt, csökkenti mindkét értéket, - ezzel a sebességet valamint  az oldalgyorsulást is,  ezzel megállítja az autó kitörési kísérletét. Az autó biztonságosan megy a kanyarban.

Kitörésgátlóval és anélkül
 

Hogy a könnyelmű pilótákat visszavezesse a biztonság ösvényére, Masaru Katsurada a Subaru fejlesztőmérnöke intézkedett: legyen a rendszer feladata, hogy az autó fizikai határait túllépve a motormanagement és a fékrendszer felhasználásával az autót hossz- és  keresztirányban stabilizálja. A technikusok úgy állítsák be a VDC-t, hogy azért az autó a sportos karakterét ne veszítse el. Az összmunka célja az volt, hogy a négy meghajtott kerékkel összeköttetésben, egy reménytelen  helyzetben, a fizikai határ közelében a VDC rövid, de határozott segítséget nyújtson.
A Subaru összkerékhajtású autóinak az útdinamikaszabályozás - a „VDC” -  magas biztonságot nyújt a mai elérhető legmagasabb technikai csúcson.

2007-től a 3.0 Legacyban és Outbackben a rendszer tovább finomodott az Si-Drive bevezetésével.

  HOME